El Volkswagen 1200 comenzó a rodar oficialmente en la década de los 60, aunque en el fondo, comercialmente hablando, solo cambiaba la nomenclatura: técnicamente seguía siendo el mismo Volkswagen Tipo 1 que diseñara Ferdinand Porsche años atrás. Mantenía las formas redondeadas –esas que acabaron dándole el mote popular de “Escarabajo”–, el motor trasero de cuatro cilindros opuestos refrigerado por aire y poco más de 30 CV…

Las dificultades que crearon mitos sobre ruedas

Se dice que las necesidades avivan el ingenio de las personas, una afirmación tan cierta como que el agua moja. En los peores momentos es cuando aparecen las mejores ideas y aquellas creaciones que suelen cambiar el curso de las cosas. Las dificultades crearon la Vespa, también crearon al FIAT 600 –nuestro querido SEAT 600–; fueron la chispa que encendió el ingenio de Alec Issigonis –diseñador del Mini original–, y el BMW Isetta fue, por supuesto, el resultado de tener el agua al cuello. Las dificultades, cómo no, también tuvieron todo que ver con la creación del Volkswagen.

Volkswagen no nació como marca, nació como coche. “El coche del pueblo” –literalmente la traducción de Volkswagen– era una idea del régimen nazi con la que se quería ofrecer movilidad económica a los ciudadanos alemanes. No se transformó en una marca de automoción tal y como la conocemos hasta muchos años después de la creación del vehículo. Un coche que, comercialmente, se llamaba simplemente “Volkswagen”, aunque en muchos lugares del mundo se le puso un mote: Vocho en México, Fusca en Brasil, Käfer en Alemania, Coccinelle en Francia, Beetle para los anglosajones… Y, por supuesto, “nuestro” escarabajo, que por cierto, es una denominación compartida con Alemania, los anglosajones y con Francia –beetle y käfer significan, literalmente, escarabajo, mientras que coccinelle es lo que nosotros conocemos como “mariquita” y, al fin y al cabo, una mariquita o un escarabajo no dejan de ser coleópteros de caparazón duro–.

El Volkswagen 1200 no era el coche más avanzado ni el más rápido de su época, pero la obsesiva organización de Heinz Nordhoff lo convirtió en el mejor construido del mundo

Continuísmo técnico bajo control británico

Sin embargo, pasada la Segunda Guerra Mundial y con los británicos dirigiendo Alemania, el coche pasó a llamarse Volkswagen 1200, con la idea de darle un lugar en un catálogo que cada día tenía más modelos. Pero solo cambiaba el nombre, pues todo lo demás se mantenía casi intacto: plataforma de viga central, ruedas independientes en ambos ejes –brazos oscilantes delante y semi-ejes oscilantes detrás–, frenos de tambor, carrocería de acero, 4,07 metros de largo…

El motor del VW 1200 era un bóxer de cuatro cilindros opuestos de 1.192 centímetros cúbicos, refrigerado por aire, con 32 CV a 3.600 revoluciones –40 en la medición SAE americana– y un par máximo de 8,4 mkg a 2.000 revoluciones. Un solo carburador invertido Solex 28 PICT para la alimentación, encendido por distribuidor con corrector neumático de avance y arranque automático. Todo ello acompañado de una llamativa y muy limitada capacidad de aceite de 2,5 litros, aunque la solución del radiador de aceite propio permitía mantener esa cantidad sin riesgo aparente.

La transmisión era manual de cuatro velocidades, todas sincronizadas incluyendo la primera, con palanca central. Los frenos eran hidráulicos en las cuatro ruedas. La velocidad máxima real, medida por la revista Cuatroruedas en el número 4, fue de 117 kilómetros por hora, dos más de lo declarado. El consumo en carretera se situó entre siete y diez litros y medio cada cien kilómetros, con una media de nueve. Con el depósito de cuarenta litros, la autonomía oscilaba entre 310 y 550 kilómetros según el ritmo de marcha.

Comportamiento dinámico y el secreto de Heinz Nordhoff

Era un coche sencillo, fácil de reparar, fácil de mantener y, sobre el papel, fácil de conducir. Y decimos “sobre el papel”, pues la mencionada revista Cuatroruedas describía con detalle –y con más utilidad para entender el carácter del coche– su comportamiento dinámico. El motor trasero producía el efecto previsible en curva: el coche tendía a cerrarla, a incrementar el giro de la dirección, con una propensión al derrape de las ruedas traseras si se soltaba el acelerador en el momento incorrecto. La dirección, calificada de casi directa con poco más de dos vueltas y media de volante para el giro completo, amplificaba ese comportamiento: muy suave en las maniobras, muy sensible en movimiento.

Aun así, la mítica publicación española le daba un 9 sobre 10 en acabado, un 8 al bastidor rodante y un 7 al confort y a la transmisión. No estaba nada mal para un coche que llevaba más de 15 años en producción.

Como curiosidad, la explicación que la revista daba para ese paradójico éxito apuntaba no al genio técnico ni al diseño, sino a algo más difícil de copiar: la organización. Heinz Nordhoff, el director general que llegó a Wolfsburgo en enero de 1948 a reconstruir un montón de escombros, había desmontado el Escarabajo pieza por pieza –dos mil ochocientas en total– y había sometido cada una a estudio hasta eliminar todos los defectos posibles. El resultado no era el coche más avanzado ni el más rápido. Era el mejor construido. Y esa diferencia, según la prueba de Cuatroruedas, era la verdadera explicación del fenómeno.

El precio en el mercado español de 1963 era de 86.000 pesetas, una cifra que lo situaba en un segmento intermedio entre los utilitarios más económicos y los compactos de mayor cilindrada. El equipamiento de serie era austero: calefacción, limpiaparabrisas, lavacristales y una guantera espaciosa. Sin radio, sin freno asistido, sin ninguno de los extras que los rivales empezaban a ofrecer de serie. Todo funcionaba, nada sobraba.