El Peugeot 605 2.5 SV DT era la variante más potente con motor turbodiésel, la cual, era capaz de superar a modelos como el Audi 100 2.5 TDI y que no le dejó las cosas nada fáciles a modelos como el Mercedes E 300D, algo que ya, por sí solo, suponía un enorme alago para el sedán francés. Le penalizaba el peso, y mucho, pues con 1.630 kilos, era de los más pesados de su categoría. Sirva de ejemplo comparativo el mencionado modelo de Mercedes, que con 1.470 kilos, estaba en el lado opuesto, entre los más ligeros.

Hubo un tiempo, hace ya mucho, en el que los fabricantes generalistas, como Peugeot, se atrevían a poner en circulación modelos de cierta enjundia. Modelos muy grandes, al menos en la época de su lanzamiento, que podían llegar a plantar cara a los tradicionales fabricantes de alta gama, incluso en calidad de producción, o casi. Coches que deberían haber hecho vale su menor calidad de factura y su menos cuidada producción –menor calidad y menor detalle en la fabricación, comparado con las marcas de alta gama, obviamente–, pero que, en el fondo, tenían un coste demasiado cercano.

El Peugeot 605 es uno de esos coches que, sobre el papel, debería haber tenido una buena aceptación comercial gracias a unos precios más reducidos, mientras que en el apartado de prestaciones, hacía presión a los mejor posicionados, a coches como el BMW 525 tds, Mercedes E 300D o Audi A6 2.5 TDI. De hecho, la aparición de este último, volvió a sacar a relucir las cualidades del modelo francés, lo que parece una contradicción, pero claro, cuando tus cualidades te permiten plantar cara a lo más novedoso, a pesar de llevar años en liza, le da otro cariz.

Merece la pena destacar que, con cuatro cilindros, podía plantar cara a motores de seis cilindros, lo que dejaba en muy buen lugar al propulsor del Peugeot 605

Aunque en la imagen aparezca un cambio automático, el Peugeot 605 2.5 SV DT se ofrecía con cambio manual de cinco relaciones

Las prestaciones del Peugeot 605 2.5 SV DT se permitían codearse con lo más granado del segmento ejecutivo, una parcela de mercado que, a mediados de los 90, comenzó a dejar atrás los 130 CV en motores diésel, para adentrarse en los 140 y 150 CV, lo que suponía un notable avance en la tecnología de los motores de encendido a compresión. En el caso del modelo galo, la potencia se quedaba en esos 130 CV. que en la práctica demostraron tener bastante brio y suficiente fuerza para mover un conjunto que pesaba más de la cuenta. Además, merecía una mención especial, pues el motor recurría a cuatro cilindros, mientras que los principales rivales tenían motores de cinco y seis cilindros.

Así, bajo el capó del 605 2.5 SV DT había, como decíamos, un cuatro cilindros de 2.446 centímetros cúbicos y cotas totalmente cuadras –92 milímetros para diámetro y carrera de los pistones–, con un árbol de levas en la culata que, por su parte, también daba cobijo a tres válvulas por cilindro. La compresión elevada, 22:1, trabajaba junto a ejes de equilibrado y una gestión electrónica, así como con un turbo de geometría fija. Las cifras obtenidas era de 130 CV a 4.300 revoluciones y 30 mkg a 2.000 revoluciones, suficientes para mover un desarrollo en quinta de 45,3 kilómetros/hora a 1.000 revoluciones.

Sobre el papel, tenía capacidades de sobra para plantar cara a los rivales, pero en la práctica, quedaba por detrás de todos y, básicamente, era culpa de su elevado peso. El Peugeot 605 2.5 SV DT pesaba 1.630 kilos, mientras que el Audi A6 2.5 TDI pesaba 1.460 kilos y, para colmo, era más potente –140 CV, recordad–. Solo el Opel Onega 2.5 TD, con sus 1.555 kilos, se quedaba cerca. Así, es lógico que no pudiera bajar de los 18,6 segundos en el 0 a 400 metros, o de los 33,9 segundos en el 0 a 1.000 metros. No obstante, en cuanto a velocidad punta era de los más veloces al alcanzar los 200 kilómetros/hora y que con 8,9 litros cada 100 kilómetros, se pusiera al mismo nivel del BMW 525 tds.

No obstante, con un precio de 5.618.000 pesetas, el Peugeot 605 SV DT era, incomprensiblemente, más caro que el Audi A6 2.5 TDI –5.300.000 pesetas– y más caro que el BMW 525 tdi –5.455.000 pesetas–. Además, no podía competir en refinamiento de marcha, ni en calidad de acabados, solo podía plantar cara en cualidades ruteras, en equipamiento –tenía casi todo se serie, salvo cosas como la tapicería de cuero– y en diseño, gracias a las equilibradas líneas dibujadas por Pininfarina.