El Dodge Viper ya era un coche peligroso de serie, porque un V10 atmosférico, una carrocería de fibra de vidrio y la ausencia total de ayudas electrónicas daban como resultado un deportivo que podía matarte con la misma facilidad con la que salía del semáforo. Y aún por esas no era suficiente para John Hennessey, un tejano obsesionado con la velocidad que ya conocéis y que decidió que aquel monstruo americano merecía algo más que un simple estatus de muscle car vitaminado. El resultado fue el Hennessey Venom 650R, un aparato capaz de dejar en ridículo a iconos europeos como el Ferrari F50 o el EuroFighter 2000.

El proyecto tampoco nació de la nada. A principios de los 90, Hennessey ya había demostrado que sabía cómo extraer potencia de donde otros solo veían piezas de recambio. Primero con un Mitsubishi 3000GT VR4 en Pikes Peak, luego con preparaciones para Toyota Supra y otros japoneses que empezaban a ser la biblia de los fans de entonces. Su relación con el Viper comenzó en 1993, y en pocos años se convirtió en una especie de gurú del V10 americano. Para 1996, el Venom 650R ya era realidad, y de golpe el Viper dejó de ser un deportivo bruto para convertirse en una bomba nuclear.

Lo interesante del Venom 650R no es solo que ganase velocidad punta o recortase segundos en aceleración, sino que lo hizo sin dejar de ser un coche legal para la calle, y además lo adornó con un kit aerodinámico de carbono que le daba más pinta de coche de Le Mans que de deportivo de carretera. Ese fue siempre el truco de Hennessey: ofrecer a clientes con chequera generosa un coche que podía pasear de tranquis pero que, llegado el caso, era capaz de humillar a superdeportivos de seis cifras.

Hablamos de cifras muy concretas. 650 caballos, 881,28 Nm, 3,3 segundos en el 0 a 100 y 207 millas por hora de punta (332 km/h). En 1996, un coche americano con cambio manual de seis marchas y aspecto de Anaconda enorme con esteroides que podía correr más que un Ferrari F50 y acelerar más rápido que un McLaren F1 en el cuarto de milla era una verdadera animalada.

El nacimiento de un Venom

John Hennessey nunca fue uno de esos ingenieros de punta en blanco que se encierran el el CAD y poco más. La clave de su éxito es que era un piloto amateur con obsesión por ir más rápido que nadie, con la suficiente astucia como para convertir esa obsesión en un negocio, y con la determinación para mancharse las manos. El Venom 650R fue la culminación de su primera etapa, en la que convirtió un deportivo ya temible en una especie de misil tierra-tierra con matrícula y capacidad nuclear.

El motor del Viper de segunda generación ya era un bloque colosal de 8,0 litros (por comparar, el Renault Magnum, que es un camión, tiene 13), pero Hennessey decidió que eso no era suficiente. Lo llevó a 8,4 litros gracias a un kit de cigüeñal de mayor carrera (stroker), pistones forjados y bielas de acero. Añadió mariposas de admisión de 70 mm, un colector pulido y un sistema de escape de acero inoxidable con bypass de catalizadores porque la EPA no le quitaba el sueño. El resultado fueron esos mágicos 650 caballos a 5.800 rpm y un par motor que destrozaba neumáticos a voluntad.

La gestión electrónica tampoco se libró de la cirugía. Hennessey subió el ralentí a 1.000 rpm, adelantó la entrada de los ventiladores y revisó el encendido. Sonaba, vibraba y respondía como un coche de carreras, pero se podía arrancar con la llave en tu garaje. Esa mezcla de brutalidad y usabilidad era la clave: el Venom 650R no era un prototipo, era un coche que podías matricular y llevar al trabajo, aunque probablemente no durarías mucho en ese empleo si te presentabas cada día con el escape abierto.

Por fuera, la cosa era aún más seria, porque el kit VenomAero de fibra de carbono no era puro postureo: añadía conductos de refrigeración de frenos, un alerón que generaba 45 kilos de carga a 210 km/h y un frontal que bajaba otros 90 kilos al eje delantero. En otras palabras: no era solo un Viper tuneado con pegatinas, era un paquete pensado para ir rápido de verdad… si te atrevías.

El rendimiento contra Europa

Para entender lo que significaba el Venom 650R en 1996 hay que ponerlo en perspectiva. En ese momento, Ferrari presumía del F50, con su V12 atmosférico de 520 caballos heredado de la Fórmula 1 y una velocidad punta oficial de 325 km/h. McLaren había lanzado el F1 unos años antes, y Lamborghini vendía el Diablo como el summum del exceso italiano. Frente a ellos, un Viper preparado por un tejano parecía un mal chiste, hasta que los números dieron a los orgullosos europeos el susto de su vida.

El 0 a 100 en 3,3 segundos colocaba al Venom por delante del Ferrari y al nivel de los mejores coches de su época (pensad que la salvajada del actual Rimac Nevera hace 1,6). El cuarto de milla lo hacía más rápido que el McLaren F1, un coche que costaba varias veces más y que tenía detrás un proyecto de ingeniería británica de nivel casi obsesivo, y la velocidad punta, medida en pruebas reales, superaba los 326 km/h con facilidad, llegando a 333 km/h si se desmontaban los retrovisores. Aquello no era casualidad, era un misil pensado para dejar claro que el “Made in USA” podía sonar igual de serio que un “Costruzioni Automobili Modena”.

El carácter del coche también jugaba su papel, porque mientras el Ferrari buscaba la perfección técnica y el McLaren se obsesionaba con la pureza, el Venom era todo lo contrario: era testosterona en formato V10, una bestia era al pilotaje relajado lo que una pelea a puñetazos con un oso pardo. Curiosamente, esa crudeza era parte de su atractivo. Este dejaba los modales a los europeos y aspiraba a la velocidad, y lo conseguía.

Eso sí, la etiqueta del precio tampoco era poca broma, porque el Venom 650R más barato rondaba los 108.000 dólares, y eso sin incluir el coste del Viper base. Con todas las opciones (desde carrocería de carbono hasta frenos Brembo de competición y suspensión Penske) se disparaba a 180.000 dólares, lo mismo que un Ferrari 456 M nuevo o un Porsche 911 Turbo S de la época. La diferencia es que, con el Venom, comprabas velocidad pura y dura en cantidades industriales.

De ahí al Venom GT y más allá

El Venom 650R fue el coche que puso a Hennessey en el mapa. No solo por el ruido mediático de batir a Ferrari en su propio terreno, sino porque fue una nueva prueba de que un preparador independiente podía crear máquinas que rivalizasen con las marcas más prestigiosas del mundo (ya lo hicieron antes con este Corvette). De hecho, fue el prólogo de una saga que acabaría en 2010 con el Venom GT, un Lotus Elise poseído por un motor V8 biturbo que alcanzaba los 435 km/h y se peleó con Bugatti por el récord de velocidad.

El Viper siguió siendo una plataforma recurrente para Hennessey durante los años siguientes, protagonizando preparaciones cada vez más potentes que rozaban los 1.000 caballos. Sin embargo, el 650R se recuerda como el primero en romper de verdad la barrera psicológica del coche preparado para entrar en la categoría de superdeportivo legítimo. Fue un coche que obligó a muchos europeos a mirar hacia Texas con cierto respeto, aunque lo hicieran maldiciendo entre dientes.

Con los años, John Hennessey no perdió la costumbre de vender preparaciones exageradas a clientes que querían algo más que exclusividad y preferían la certeza de tener el coche más rápido de la fiesta. En los 90, si llevabas un Venom 650R a un encuentro, podías estar seguro de que nadie se iba a atrever a decirte que el Viper es solo el típico músculo americano.

Hoy, visto en perspectiva, el Venom 650R representa una época muy distinta en la que los caballos se conseguían a base de cilindrada, piezas forjadas, escapes abiertos, y creatividad e ingenio, no con turbos eléctricos ni software de gestión avanzada. Para algunos de nosotros, fue la última década en que un preparador privado podía crear un coche que superase a los gigantes europeos sin necesidad de un túnel de viento de millones de dólares, solo con ingenio, experiencia y esa arrogancia de quien sabe de qué habla.