El Mazda 929 GLX 3.0i V6 era lo más potente, caro y refinado, que se podía encontrar con sello nipón a finales de los 80 por las calles españolas. Era un coche que buscaba enfrentarse a lo más granado del segmento ejecutivo, léase Mercedes Clase E, BMW Serie 5 y Audi 100 –sí, Audi 100, el A6 no apareció hasta los años 90–. Y para ello, Mazda implementó soluciones técnicas y de diseño que hacían del 929 un modelo más que digno; el mismo precio que se pedía hablaba por él: 5.463.580 pesetas de 1988, 32.837 euros sin sumar inflación –98.117 euros “de 2025”–.

Los fabricantes japoneses llegaron a Europa poco a poco, pero armando mucho jaleo. Primero con modelos sencillo y poco llamativos, pero extremadamente funcionales, luego con coches mucho más capaces, hasta el punto de poder enfrentarse a los fabricantes de mayor prestigio. Algo muy similar a como han hecho los chinos, pero un poco más despacio. Los nipones no avasallaron como lo han hecho los chinos, pero llegaron con mucha más calidad y unos motores que provocaron la admiración de muchos.

El Mazda 929 GLX 3.0i V6 es un claro ejemplo de ello. Un modelo destinado al segmento E, al llamado “sedán ejecutivo”, con una longitud de 4,88 metros y una anchura de 1,77 metros. Es decir, era un coche muy grande para su época, tanto como para montar ruedas 205/60 VR 15 y arrojar en báscula un peso de 1.566 kilos. Como se suele decir, era un “señor coche”, tanto, que se incluía la suspensión de dureza variable, que ayudaba, sobremanera, a ofrecer un confort de marcha superlativo, así como un comportamiento a nivel altísimo, como cabría esperar de un coche de cinco millones y medio a finales de los 80.

La categoría del Mazda 929 V6 estaba implícita en su imagen, aunque su diseño estaba un poco falto de carácter y personalidad

Todo ello, tal como la denominación indica, animado por un propulsor V6 de refinado funcionamiento y marcada suavidad. Un motor con la V a 60 grados y 2.954 centímetros cúbicos –de carrera bastante corta, 90 por 77,4 milímetros para diámetro y carrera–. un árbol de levas por bancada, taqués hidráulicos, tres válvulas por cilindro e inyección, para rendir 190 V a 5.500 revoluciones y 26 mkg a 4.200 revoluciones. La transmisión era mecánica de cinco relaciones y desarrollos coherentes –la cuarta era de 32,40 km/h a 1.000 revoluciones y la quinta de 4.,20 km/h a 1.000 revoluciones–.

La revista Autopista, en el número 1.496 de marzo de 1988, , logró unos registros interesantes. Por ejemplo, en velocidad punta, a pesar de su potencia, se quedaba bastante corto: casi 208 km/h –el Mercedes 300E, con una cifra de potencia similar, rozaba los 230 km/h–, con un 0 a 100 km/h en 9,9 segundos. Los 400 metros con salida parada se completaban en 16,8 segundos y los 1.000 metros, también con salida parada, en 30,8 segundos. En cuanto a los consumos, se quedaba en cifras lógicas para el tipo de coche y la época. Así, en urbano rondaba los 16 litros, en carretera a 120 km/h se conformaba con poco más de 10,5 litros y a 160 km/h subía hasta los 13,2 litros.

Dicha revista comentaba algunas cosas interesantes sobre la suspensión de dureza variable. Tenía dos posiciones: una blanda y otra más dura. Según decían, la blanda era recomendable, exclusivamente, en carreteras muy bacheadas donde había que circular despacio. Para el resto de situaciones, mejor usar la posición más dura. Por supuesto, había un modo de funcionamiento automático, que implementaba el modo más suave a baja velocidad, para activar el más duro cuando se superaban los 80 km/h.