Tras el desengaño de no haber podido adquirir una de las marcas automovilísticas más relevantes del mundo, y por el interés que suscitaba que una de las competiciones más míticas de la historia formaran parte del palmarés de la marca del óvalo, Henry Ford II puso en marcha uno de los proyectos más relevantes de la historia de la automoción americana, dando como resultado uno de los coches más avanzados de su época: el Ford GT40.

Como muchos ya habréis visto la película Le Mans 66, me voy a saltar la historia que propicia el surgimiento del coche deportivo americano por antonomasia, aunque en realidad no era tan americano como se pensaba, teniendo en cuenta que se fabricó en el Reino Unido y se basaba en gran medida en un coche de carreras inglés denominado Lola MK6 GT.

Para realizar un coche competitivo con el que dar a Ferrari una lección de cómo se las gastaba la Ford, sólo había dos opciones, o se gastaba una ingente cantidad de dinero y tiempo para desarrollar un coche competitivo desde cero o se partía de una base ya probada. Como era de esperar eligieron la 2ª opción, siendo la solución más lógica y rápida para engendrar al denominado GT40. Nombre que nunca llegó a ser registrado por la marca americana.

Para el desarrollo del coche se tuvo en cuenta varias empresas dedicadas a la competición, como por ejemplo Lotus, pero al final los americanos se decantaron por una pequeña compañía dedicada a la fabricación de automóviles de carreras. Lola Cars había presentado en el UK Olympia Racing Car Show de 1963 un coche de pequeñas dimensiones y de ingeniería avanzada, que ya montaba uno de los motores de la marca Ford. Aunque participó en la carrera de las 24 horas de Le Mans del mismo año y no llegó a finalizarla, se veía que sería la base perfecta para el futuro coche.

Asi es el Lola GT MK6, el coche sobre el que se articuló todo el proyecto del Ford GT40

Ford contrató los servicios del diseñador del Lola MK6 Eric Broadley y adquirió dos de los tres coches que había construidos, para utilizarlos como mulas de pruebas para el futuro coche de competición. Durante los trabajos de desarrollo que se harían en un primer momento en las instalaciones de Lola Cars, gran parte de la ingeniería del coche inglés sería absorbida por el proyecto de la marca americana. Terminado el contrato con el diseñador del Lola MK6, la marca del óvalo compró una fábrica en Slough, en el condado de Berkshire, para crear Ford Avanced Vehicles, que cooperaría estrechamente con el departamento experimental de Ford en Dearborn.

El Lola MK6 GT disponía de un chasis monocasco de gran rigidez, con la peculiaridad de que los depósitos situados a ambos lados del habitáculo formaban parte de su estructura. Sobre este se instalaba una carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio, cuyas puertas incorporaban una gran sección del techo para facilitar la operación de entrada y salida de la cabina, en donde el puesto de conducción estaba a la derecha y la palanca de cambios estaba situada entre los dos asientos del habitáculo. El motor de la 1ª unidad fabricada era un motor Ford V8 de 4,2 litros, alimentado por un carburador Holley de cuatro cuerpos que respiraba a través de una toma tipo Naca ubicada en el techo de la carrocería. A las siguientes dos unidades se les instalaría un propulsor de 4,7 litros alimentado por 4 carburadores Weber de doble cuerpo y capaz de llegar a los 400 CV.

Conectada a estos propulsores, a través de un embrague de doble disco, se instalaría una transmisión italiana de la marca Colotti, de 4 marchas y que incorporaba un diferencial de deslizamiento limitado. El sistema de escape transcurría por la parte inferior del coche y por cada uno de los lados de la caja de cambios.

Las suspensiones delanteras independientes eran de tipo paralelogramo deformable con conjuntos muelle amortiguador regulables de la marca Armstrong y complementada por una barra estabilizadora. En la parte trasera cada rueda compuesta por llantas de magnesio de 15” con bloqueo central y calzadas con neumáticos Dunlop iba guiada por un tirante superior longitudinal que trabajaba conjuntamente con un brazo transversal y ayudado en su parte inferior por un triangulo al que se fijaba la barra estabilizadora.

Desarrollo y evolución

Para el desarrollo del deportivo GT se realizaron diseños, estudios y análisis durante el verano de 1963 partiendo de los conocimientos adquiridos por el coche concepto Mustang I y llegando a la conclusión de que la mejor disposición del motor sería sin ningún tipo de duda la central, por la ventaja que otorgaba su reparto de pesos. Las primeras ideas proponían dos radiadores de refrigeración del motor V8 de 256 pulgadas cúbicas situados detrás del habitáculo, con la rueda de repuesto y el tanque de aceite motor ubicados en la parte anterior del coche. Los depósitos irían ubicados a ambos lados del habitáculo donde los asientos se instalarían de forma fija y los controles tendrían la capacidad de ser regulados para adaptarse de esta forma a las medidas del futuro conductor.

Partiendo del anterior planteamiento inicial y teniendo en cuenta de que nunca habían desarrollado un coche con el potencial de poder llegar hasta la velocidad de 320 km/h, se trató de desarrollar más profundamente conceptos como la aerodinámica, el motor, la transmisión, la carrocería, la suspensión, el interior del habitáculo e incluso el sistema de combustible. Se empezaron a realizar estudios en el túnel de viento con maquetas a escala 3/8 del coche que llevarían a la necesidad de tener que instalarle un spoiler bajo el morro para que no sólo se redujese la elevación de este a alta velocidad sino también para reducir la resistencia aerodinámica.

Con respecto al motor se eligió la unidad 256 (4,2 litros) derivado del 289 (4,7 litros) utilizado en el Fairlane. Construido en fundición tanto el bloque como las culatas, disponía de una distribución por varillas y balancines con el árbol de levas situado en el bloque y con un sistema de lubricación mediante cárter seco. Se podía obtener de éste una potencia de 355 CV a 7.200 rpm y un par de 405 Nm a 5.200 rpm gracias entre otras cosas a un elaborado sistema de escape que transcurría por la parte superior de la transmisión de 4 velocidades en disposición transaxle.

El chasis era una estructura monocasco que como en el Lola ubicaría en ella los depósitos, pero esta vez la gasolina estaría contenida en unas bolsas flexibles ubicadas dentro de dos vigas cajón laterales y llegando a contener un volumen de 160 litros. Dentro de la cabina el puesto de conducción situado a la derecha disfrutaba de un asiento fijo compuesto por una tapicería perforada dispuesta sobre una rejilla de nylon, un pedalier móvil y unos indicadores orientados hacia la posición del piloto.

La suspensión delantera incorporó un sistema independiente de paralelogramo deformable con cierta capacidad antihundimiento. La suspensión trasera también independiente, estaba compuesta por un tirante longitudinal superior trabajando al unísono con un brazo transversal y un tirante longitudinal inferior apoyado por un triangulo de suspensión transversal en posición invertida. Ambos trenes incorporaban barras estabilizadoras y montaban bujes de magnesio, frenos de disco macizos Girling y unas ruedas de radios de 15” con neumáticos Dunlop.

Para la construcción del coche se decidió ir al Reino Unido para usar las instalaciones de Lola Cars y poder contar no sólo con la ayuda de Eric Broadley sino también con las numerosas empresas artesanales dedicadas a la automoción. El 1 de abril de 1964 (“april fools’ day”- día de los inocentes) se presenta el primer GT40 y diez días después se finaliza la construcción del segundo.

Durante la sesión de prácticas del 16 de abril de la competición 24 horas Le Mans, los dos coches tuvieron el fatídico desenlace de colisionar. Posteriormente en el circuito de MIRA en Warwickshire se descubrió cierta inestabilidad en la parte trasera a alta velocidad, algo que se corrigió mediante un pequeño spoiler integrado en la cubierta trasera que ayudó a reducir también la resistencia y a aumentar el agarre de las ruedas traseras gracias a los casi 70kg de empuje generados.

En las siguientes competiciones tampoco se consiguieron grandes resultados. En los 1.000 km de Nurburgring se retiraron con problemas estructurales en el bastidor, en las 24horas de Le Mans falló la transmisión y el sistema de alimentación de combustible y en las 12 horas de Reims hubo problemas en la transmisión y de sobrecalentamiento de los frenos.

Tras la poco productiva temporada de 1964, para el año siguiente se confió el desarrollo de los coches de competición a la empresa del creador de los AC Cobra, Shelvy American, que contó con la ayuda de la división aeroespacial de la marca americana Ford Aeronutronics. Esta última, mediante sistemas de toma de datos y de su registro provenientes de los sensores distribuidos por la carrocería del coche (todo esto utilizado en aeronaves) dedujeron que modificando el frontal del coche y las tomas de aire distribuidas por toda la carrocería, se mejoraba la refrigeración y la estabilidad a alta velocidad.

También se recurrió a experimentos menos sofisticados como la utilización de cordones de lana pegados por toda la superficie de la carrocería del coche. De esta forma con las fotografías obtenidas desde un coche de persecución se podía tener una imagen más gráfica de cómo se comportaba el aire alrededor de la carrocería. De cara a 1966 se hizo un inciso en la mejora de la fiabilidad y durabilidad en vez de en la mejora del rendimiento, pero aun así se mejoró la aerodinámica y el peso, cambiando el frontal del coche, como se comentaba anteriormente, mejorando también la refrigeración del sistema de frenos, que en esta ocasión contaría con discos autoventilados.

Teniendo en cuenta que tarde o temprano el motor 256 se quedaría corto, para poder ser competitivos en un futuro, se tuvo en cuenta adoptar el motor del Cobra de 289 pulgadas cúbicas (4,7 litros) o incluso el de 427 pulgadas cúbicas (7 litros) que se había desarrollado para las competiciones de stock car americanas. El motor 289 ofrecía más par a medio régimen y la estudiada aerodinámica hizo posible adoptar el motor con un sistema de lubricación mediante cárter húmedo, rebajando el peso en más de 30 kilos.

En cuanto a las frágiles transmisiones Colotti, estas se modificarían utilizando componentes de Ford en favor de una mejora en la fiabilidad, siendo sustituidas posteriormente a la primera carrera transcurrida en Daytona por una ZF de 5 marchas que también incluía diferencial de deslizamiento limitado. Otra de las modificaciones que se realizaron fue la concerniente a las ruedas, sustituyéndose las llantas de radios de 15” por unas de magnesio, a lo que habría que añadir el cambio de neumáticos que pasarían de los Dunlop a unos más anchos de la marca Goodyear.

En resumen, Shelby American desarrolló un vehiculo de una longitud de 4.028 mm un ancho de 1.778 mm y 1.028 mm de alto, con una masa de 953 kilos distribuida entre ejes en una proporción de 42/58 y con un motor de 4,7 litros alimentado por 4 carburadores Weber de doble cuerpo que proporcionaba una potencia de 390 CV a 6.900 rpm y un par de 427 Nm a 5.000 rpm.

Hasta entonces el Ford GT40 participaba en la categoría de prototipos (sin requisito de producción ni de motor) y para poder participar en la nueva categoría “sportscars” en 1966 se tuvieron que fabricar 50 unidades (en versiones de carretera y de competición) de la versión con el motor 289 en un plazo de 12 meses y con la transmisión ZF de 5 marchas. En mayo de 1965 ya se empezaron a entregar los coches producidos por Ford Advanced Vehicles.

Para la evolución del coche con el motor de 7 litros se tendría que tener en cuenta el tamaño del motor (más grande que los anteriores), su sistema de lubricación por cárter seco, una transmisión capaz de procesar los 491 CV a 6.200 rpm y el par de 645 Nm a 3.200 pm generado por el propulsor, el peso extra del conjunto motor-transmisión y cómo influía todo lo comentado en el sistema de frenado. Este proyecto se iniciaría en el invierno del 65 y se denominaría proyecto MKII. También adoptaron ruedas de magnesio más anchas, obligando a modificar la estructura frontal del bastidor para poder alojar la nueva rueda de repuesto, un nuevo radiador más grande y un depósito para el aceite motor. La estructura posterior también sufrió modificaciones para alojar el nuevo propulsor y la transmisión de 4 marchas.

La temporada del 65 tampoco fue muy productiva en Le Mans a pesar de participar como medida preparatoria, en varias competiciones: 2000 km de Daytona, Silverstone International Trophy, 1.000 km de Nurburgring y Guards Trophy en Mallory Park. En el certamen francés participaron 6 coches de los cuales 2 eran con motor de 7 litros y uno era una version sin techo con bastidor realizado en aluminio y denominada X1 Roadster. En la segunda tarde de los entrenamientos de esta carrera, uno de los GT40 con motor 427 marcó el record de velocidad de la pista llegando a los 342 km/h, superando a los Ferrari 330 P2 con motor V12 de 4 litros y 410 CV de potencia. Los problemas de transmisión y de motor hicieron que abandonasen todos y cada uno de ellos.

A pesar de las vicisitudes de la temporada, en Ford decidieron seguir con el proyecto de los coches más potentes construyendo un tercer vehículo para acometer la temporada 1966 en donde Ferrari contraatacaría construyendo el Ferrari 330 P3 con un motor V12 de 4 litros alimentado por inyección y capaz de generar 420 CV. En las 24 horas de Daytona los GT40 terminaron 1º, 2 y 3º, en Sebring 1º y 2º y en Le Mans los tres MKII quedarían 1º,2º y 3º tras haber conseguido un record de velocidad media de 202.7 km/h y haber participado un grupo de 8 GT40 en la carrera.

Ford produjo 2 versiones de carretera con las que contentar a aquellos fervientes admiradores de la marca o cumplir con el cupo necesario para poder competir en una de las categorías en las que se inscribiría el GT40. Estas versiones eran el GT40 MKI y el MKIII.

El GT40 MKI de carretera

Con respecto al GT40 de competición, la versión de calle solamente era identificable exteriormente por las siglas de Ford ubicadas en el morro y por la antena de la radio situada en el techo, cuyo receptor estaba instalado en la puerta del conductor.

A la hora de entrar en la cabina a través de la puerta derecha las contorsiones eran el pan de cada día para las personas más altas que intentaban acoplarse al inclinado asiento tipo bacquet de polipiel perforada, sorteando el volante de carreras recubierto de piel y la palanca de cambios situada a la derecha del asiento del piloto. En el interior se notaba la falta de ventilación, sobre todo a baja velocidad, momento en el que las ventanillas de pequeñas dimensiones tampoco ayudaban a pasar el trance. Otro de sus puntos a mejorar era la visibilidad hacia atrás mediante el uso de los diminutos retrovisores de competición aunque en días de lluvia la vista hacia delante también se veía perjudicada por el escaso barrido del único limpiaparabrisas que dejaba gran parte del lado izquierdo sin limpiar, generando un ángulo ciego.

Para salir del coche también era necesario hacer cierto esfuerzo físico al estar el mando de apertura a la altura del hombro derecho de la persona a los mandos.

El salpicadero y el cuadro de instrumentos estaban revestidos de polipiel y contenían varios relojes orientados hacia el puesto del conductor indicando el estado de la mecánica y contando principalmente con un cuentarrevoluciones situado detrás del volante y un velocímetro ubicado justo en el extremo izquierdo del cockpit. Entre estos había un amperímetro, el reloj de nivel de combustible, el de la temperatura del aceite y el de la temperatura del agua. La información se completaba con un indicador de la presión del aceite situado a la derecha del taquímetro.

El motor Ford V8 de 289 pulgadas cúbicas con distribución mediante varillas y balancines movidos a través de un árbol de levas central ubicado en el bloque de cilindros, proporcionaba una potencia de 340 CV a 6.250 rpm y un par máximo de 446 Nm a 3.200 rpm gracias a la alimentación suministrada por 4 carburadores Weber de doble cuerpo. El giro de su cigüeñal se transmitía mediante un sistema de embrague de doble disco a una caja de cambios ZF de 5 marchas, de las cuales las ultimas dos se hacían innecesarias en tráfico abierto e incluso por autopista. Con respecto al sonido de su motor, se podría decir que era la única forma que tenía de hacerse notar cuando esperaba detrás de un coche en un semáforo en rojo, debido a que su baja altura lo hacía imperceptible a través de los retrovisores interiores de muchos coches.

Contando con tanto potencial proveniente de su motor era capaz de llegar hasta los
260 km/h de velocidad máxima, realizar el 0-100 km/h en 5,5 segundos y mantener un consumo medio de 20 litros a los cien kilómetros, haciendo que con los 140 litros de sus depositos se pudiesen realizar poco mas de 700 kilómetros. Comparado con el consumo de algunos muscle car el consumo estaba dentro de lo normal.

Era un coche que no daba sensación de velocidad por la gran estabilidad proporcionada por el buen reparto entre ejes de sus 930 kg, establecida en 46/54 y por unos amortiguadores Armstrong regulables que mantenían un gran equilibrio entre deportividad y comodidad. La rápida dirección, el suave manejo del embrague y el sistema de discos de frenos que no disponía de ningún tipo de asistencia, eran dignos de un coche pensado para ofrecer el máximo rendimiento en la carretera, aunque para ello había que pasar por caja y pagar una cifra demasiado alta por aquel entonces.

Puede que resulte sorprendente pero disponía incluso de maletero o más bien de dos cajones con una capacidad total de aproximadamente 32 litros, situados a ambos lados de la caja de cambios y por detrás de los palieres. Cómo no, para acceder a ellos era necesario levantar la cubierta del vano motor.

Si querías llevarte uno de estos coches a casa, tenías que desembolsar la nada desdeñable cifra de 17.000$ de 1965. Entre el equipamiento de serie se contaba con alfombra de nylon, insonorización del habitáculo, revestimiento del interior en polipiel, salpicadero acolchado, cinturones tipo arnés o bocina eléctrica. Este se podía complementar con un equipo de radio, parabrisas calefactado, aire acondicionado o incluso unos neumáticos Dunlop en sustitución de los Gooldyear de serie. También se podía contemplar la posibilidad de cambiar el conjunto térmico por un Shelby de carreras.

Por el precio de un Ford GT40 podías adquirir varios AC Cobra con su V8 de 7 litros y 490 caballos por un precio de 7.200$ o incluso un Corvette Stingray con el V8 de 7 litros de 430 cv por un coste de 4.300$. Si tus gustos eran más banales o tu cartera no te daba para más el Pontiac GTO de faros dobles verticales tipo rifle y motor de 6,4 litros con 365 cv estaba disponible por 2.800$.

El GT40 MKIII

Con respecto a su antecesor el MKIII es claramente mas largo con 4.293 mm de longitud y ese “extra” le servía para poder ubicar un gran cajón dispuesto encima de la transmisión y del sistema de escape, con la función de albergar el equipaje y que muy posiblemente no tuviese más capacidad que los dos cubículos con los que contaba la versión anterior. Eso sí, para acceder al maletero primero se tenía que abrir las puertas laterales para poder acceder a los cierres de la cubierta del motor de fibra de vidrio y así dejar las maletas a buen recaudo.

Su propulsor era el de 289 pulgadas cúbicas (4737cc), motor utilizado en el Cobra y el GT-350, alimentado por un solo carburador Holley de cuádruple cuerpo. De este se obtenía una potencia máxima de 310 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 624 Nm a 4.200 rpm que se transmitía a través de un doble embrague hasta una caja de cambios alemana de origen ZF con diferencial de deslizamiento limitado y 5 velocidades en disposición dogleg. Esta caja de cambios impedía saltarse una relación a la hora de engranar una marcha para no someter al motor a un sobrerrégimen accidental y a la hora de adquirir el coche se podía incluso elegir entre varias relaciones de cambio, siendo la más larga posible la que hacía que el coche pudiese llegar hasta los 275 km/h.

Otro de los cambios más evidentes del exterior fueron los faros delanteros compuestos por una doble óptica y ubicados en unos altos pasos de rueda para intentar solventar el problema que presentaba el MKI, ya que este coche no se podía conducir por algunos estados de los EEUU al tener los faros demasiado bajos.

En el interior se podían ver más cambios, desde un tablier con unas botoneras que no inducían a ningún tipo de error a la hora de accionar el mando adecuado, hasta una palanca de cambios con el pomo realizado en madera situada en posición central, tanto si se escogía la versión con el puesto de conducción a la derecha como a la izquierda. Los indicadores seguían siendo los mismos, con el cuentarrevoluciones detrás del volante forrado en piel y el velocímetro en el extremo izquierdo (volante a la derecha) o derecho (volante a la izquierda) del cuadro de mandos.

Se mejoró la comodidad gracias a unos nuevos asientos regulables que incorporaban reposacabezas pero en contrapartida el piloto tenía que seguir conformándose con un pedalier con los pedales demasiado próximos entre sí en donde el embrague adolecía de un recorrido demasiado grande y los frenos de disco contaban esta vez con un servofreno. Si para entrar o salir del habitáculo había que tener alguna que otra aptitud contorsionista, la flexibilidad también sería necesaria para poder abrir la puerta por seguir teniendo el mando de apertura a la altura del hombro o incluso para poder abrir la ventanilla de apertura de compás. La visibilidad hacia delante a través del parabrisas de cristal laminado no era un problema cosa que no ocurría con la vista hacia atrás, sobre todo si se seguian utilizando los pequeños retrovisores de competición con los que contaba.

Conducirlo a gran velocidad por carretera no era un problema debido a que su estabilidad estaba fuera de toda duda haciendo alarde de un comportamiento excepcional gracias entre otras cosas a su peso de 1060 kg y a un reparto entre ejes de 45/55. En cambio conducirlo por ciudad era toda una experiencia teniendo en cuenta la baja posición del puesto de conducción y la pequeña altura libre al suelo de sólo 12 centímetros.

Para adquirir uno de estos coches el interesado tenía que dirigirse a los concesionarios de Shelby American y desembolsar los 18500$ en 1967 que pedían por él. Si ya era caro el anterior…

Resulta curioso cómo el ego de una persona fue capaz de engendrar semejante máquina.