Si hay una marca que considero que ha creado su propia forma de ver los deportivos es Porsche. Partiendo de la base de colocar el motor en el lugar equivocado, a pesar de que cada vez va moviéndose hacia el lugar “correcto”, los modelos que hoy nos ocupan son de la época en la que la conducción de un 911 no era comparable respecto a otro deportivo. Hoy vamos a hablar de los Porsche 911 Turbo refrigerados por aire, la estirpe de los 2+2 de altos vuelos con un apellido que no puede ser más evocador. ¿Placer o inversión? Si te pones al volante de cualquiera de ellos, quizá nunca lo quieras vender.

Quizá os haya parecido excesiva la primera afirmación, pero ¿qué marca tan dedicada a deportivos tiene un mercado de segunda mano tan dispar? Obviando los modelos completamente ausentes de carácter que han salvado la marca en más de una ocasión, tenemos un 911 desde apenas 20.000 € hasta cifras prohibitivas por modelos vitaminados de hace 30 años, un 959 ronda los dos millones de euros, por ejemplo. Hoy vamos a hablaros de un punto intermedio con una peculiaridad que costó abandonar por parte de la marca, pero que a día de hoy los ha convertido en modelos muy apreciados. Vamos a olvidarnos de verdaderos unicornios como el 959, el 911 Turbo S y demás rarezas prácticamente inalcanzables.

Estamos aquí para hablar de los modelos Turbo refrigerados por aire, de aquella tecnología que se identificaba por su patada y que con los años creó una línea que, sin estar dedicada al 100% a la deportividad, encontró su terreno en el mercado haciendo palidecer en muchos casos a deportivos de otras marcas. 930, 964 y 993, estos tres modelos, en su versión Turbo, eran 2+2 con plazas traseras prácticamente testimoniales. Esta peculiaridad lo hacía algo más práctico, pero dudo que el grueso de unidades de 911 Turbo se vendiesen gracias a sus tóricas 4 plazas.

Comenzamos con el precursor de todo esto, el Porsche 911 Turbo 3.0 de la generación 930, que estuvo a la venta entre 1975 y 1977. Entrega 260 CV a 5500 rpm y 345 Nm de par a 4000 rpm, lo que le permitía alcanzar 250 km/h y tardar 5,5 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h. Estas cifras a día de hoy no son sorprendentes, pero hay que poner en perspectiva que se trata de un vehículo con cerca de cincuenta años. En una década en la que los vehículos eran engorrosos, pesados ​​y lentos, Porsche lanzó un automóvil de algo menos de 1.200 kg con un monstruoso motor turbo en la parte trasera.

Con un increíble retraso del turbo que convertía la entrega de potencia en un todo o nada, ganándose mala fama, y el ABS o el control de tracción no existían en aquel entonces, por lo que no es un coche para todos los públicos, al menos si pretendes exprimirlo al máximo. Porsche decidió instalar lo mejor de su tecnología para empezar a construirlo, empezando por tomar el diseño de cárter seco y árbol de levas en cabeza del 3.0 Carrera RSR de 1974. Se instalaron pistones de aleación forjada y cilindros Nikasil, una aleación de níquel y silicio, y un turbo KKK 3 LDZ tarado a 0,8 bar de presión, que en el año 1976 se aumentó a 1,0 bar.

El Turbo recibió una nueva y mejorada transmisión manual de 4 velocidades, tenía un spoiler trasero con un ancho reborde negro de goma dura que procuraba mantener la trasera del coche pegada al suelo. Delante de los pasos de rueda traseros se colocaron unas características láminas negras que servirían de protección antigravilla, y que identificaban al modelo. Hasta el año 1977 el capó trasero se fabricaba con plástico reforzado con fibra de vidrio, pero a partir del año modelo 1978, el capó de chapa de acero y el spoiler trasero de plástico fijo se ampliaron notablemente para albergar el radiador del aire de sobrealimentación.

Además, en el modelo Turbo se instaló un sistema de escape con salida de escape doble. La salida izquierda solo emitía gases de escape cuando la válvula de regulación de presión de sobrealimentación del turbocompresor estaba abierta. En 1977 el motor aumentó su cilindrada hasta los 3,3 litros, y esta variante estuvo a la venta a lo largo de 11 años, hasta el año 1989. Estamos ante el primer coche de producción del mundo con intercooler. Esto permite más compresión y más potencia, alcanzando los 300 CV con una cubierta del motor rediseñada.

A partir de ese momento, los gases de escape circularán por dos tubos de escape en lugar de uno, y pequeños retoques de diseño hicieron que su diseño fuese atemporal, a pesar de que en su última etapa de vida ya se veía superado por muchos de sus rivales. En el año 1991 llegó el Porsche 964 Turbo, se integraron en el parachoques los amortiguadores de impacto y los faros antiniebla, entre el faldón delantero y el capó, el borde de goma se hizo mucho más estrecho, y los retrovisores exteriores se hicieron más aerodinámicos. En la parte trasera también llama la atención el limpiaparabrisas, que ya no proviene del spoiler, sino de la propia luneta trasera.

Otra novedad en el 964 Turbo son los escapes ovalados a ambos lados, que subrayaban su carácter deportivo. El motor de 3,3 litros alcanza 320 CV, y en 1993, Porsche instaló un motor de 3,6 litros que aumentó la potencia hasta 362 CV que, entre otros, podrás reconocer fácilmente esta variante por sus pinzas de freno rojas. Estuvo a la venta hasta 1995, momento en el que llegó el que se tiene como el Porsche 911 Turbo refrigerado por aire más equilibrado. Utilizaba por primera vez una sobrealimentación biturbo, que consistente en un turbocompresor de emisiones de escape más pequeño instalado en cada bancada de tres cilindros.

Además, se trataba del primer modelo Turbo equipado con tracción total, algo que ha perdurado a lo largo de los años, haciéndolo un coche con una seguridad activa altísima, proporcionando una capacidad de tracción muy por encima del modelo de propulsión. La parte frontal del Turbo tenía tres aberturas de ventilación independientes y una rendija con forma de branquias de ventilación adicional para la refrigeración de los frenos situada en la zona lateral inferior. El sutil spoiler trasero estaba completamente pintado del color del vehículo y, tal como sucedía con los modelos Carrera 4, el 911 Turbo tenía intermitentes delanteros blancos y traseros rojos.

El motor biturbo de 3,6 litros alcanzaba de serie los 408 CV sufrió su primer aumento de potencia en 1996, que lo hizo alcanzar los 430 CV, y a partir del año modelo 1998 el segundo aumento de potencia lo hacía alcanzar los 450 CV. Vistos de forma aislada, los cambios de un modelo a otro son bastante sutiles, pero, sin embargo, si comparas el 930 Turbo con el 993, parece que hay un mundo de diferencia. Esta progresiva modificación del concepto también continuó bajo el hermoso capó, evolucionando paso a paso, el modelo pasó de ser un deportivo a medirse con los superdeportivos.

Los ingenieros de Zuffenhausen también evolucionaron constantemente el chasis. El pequeño salto en forma de una reducción del ruido de conducción del 930 Turbo 3.0 al 3.3 se anunciaba con orgullo como un aumento del confort de marcha en el pasado. El 964 celebró la salida de la suspensión de barra de torsión, que se había utilizado desde 1948 en los modelos de la marca, por lo que estaba claramente desfasada dinámicamente. Se introdujo suspensión MacPherson en la parte delantera, dirección asistida y ABS.

Además de un mayor agarre y una mejor conducción, el 911 Turbo también se volvió más civilizado. En el 993 Turbo, Porsche necesitó utilizar la tracción total para lograr una mayor estabilidad de marcha y tracción, ya que con la inclusión de sendos turbos la llegada del par era más temprana, haciendo que su trasera se aplastase contra el suelo. Distinguidos de las versiones más extremas orientadas al circuito, cualquiera de estos, si no fuese por su valor y el miedo a dejarlo en cualquier lugar aparcado, pueden ser perfectos compañeros en el día a día.

Está fuera del alcance de cualquiera de nosotros describir cómo se sienten al volante, pero aún podemos echar un vistazo al interior. Su evolución fue similar a la del exterior, sin inconsistencias estilísticas a lo largo de los años. Mientras que en los Porsche 930 Turbo 3.0 y 3.3 todavía predomina el estilo de los años 70, el 964 tiene un volante con airbag y un nuevo climatizador. Con los detalles y las esferas plateadas, el 993 Turbo parece más moderno, aunque sea redundante por ser el más moderno, y a pesar de ello las líneas claras y rectas unifican el salpicadero de todos los modelos.

¿Son estos vehículos una buena inversión financiera? Lo son, pero el mayor retorno ciertamente no es monetario, sino emocional. Tener la oportunidad de ponerse al volante de cualquiera de ellos es una experiencia, y en el temido ocaso de los motores de explosión, cuesta explicar por qué un vetusto motor refrigerado por aire ayudado por una arcaica gestión de turbo pueden ser una inversión. Pero para aquellos que respetan la historia de la automoción, cualquiera de ellos representan un hito marcado de como la marca Porsche se mantuvo a la cabeza de la automoción ante sus rivales con diseños que ante las matemáticas no funcionaban.