Aparecido en el salón de Tokio de 1981, el Honda City era, como su nombre indicaba, un coche puramente de ciudad, espectacularmente pequeño, pero con un diseño que buscaba atraer a la gente joven. Además, se desarrolló con una versión “R”, con la que se pretendía darle un toque más picante al modelo. Las ventas despegaron casi de inmediato gracias a unas innovadoras campañas de marketing, y eso sin contar con la Motocombo, una pequeñísima motocicleta tip scooter, que se guardaba en el maletero…

Las ventas del pequeño automóvil iban viento en popa y el City R hacía de tope de gama a las mil maravillas, hasta que apareció Hirotoshi Honda, hijo del fundador de Honda y fundador de Mugen, con un nuevo proyecto bajo el brazo. Básicamente, era un Honda City llevado un poco al extremo en cuestiones de motor, frenos y suspensiones, todo ello apoyado en suelo sobre ruedas más grandes. También había cambios estéticos para acompañar los cambios mecánicos.

Desde un principio, nunca se habían planteado una variante más allá del City R, pero la junta directiva quedo bastante impresionada con el trabajo de Hirotoshi Honda –que fuera el hijo del fundador en Japón no importa– y finalmente se dio luz verde al desarrollo, cuyo resultado se presentó en el salón de Tokio de 1982. Era el Honda City Turbo, el cual, contó con una gran aceptación por parte del público. Esa aceptación provocó que justo un año después, apareciera una versión todavía más radical: el Honda City Turbo II.

Bajo el capó delantero, el City Turbo tenía un cuatro cilindros de 1.232 centímetros cúbicos –de carrera larga, con 66 x 99 milímetros para diámetro y carrera– capaz de rendir 100 CV a 5.500 revoluciones y 146,42 Nm a 3.000 revoluciones. Unas cifras que no estaba nada mal para la época y para lo minúsculas dimensiones del coche –3.380 milímetros de largo, 1.570 milímetros de ancho y 1.460 milímetros de alto, con una batalla de 2.220 milímetros y un peso de 690 kilos–. Sin embargo, el Turbo II era ligeramente más grande, pesaba más y tenía más potencia.

Se revisó el motor casi por completo –nuevas cámaras de combustión para mayor compresión, más presión del turbo, nuevas carcasas de escape y nuevos colectores de admisión, así como un cuerpo de acelerador más grande–. La potencia pasó a 110 CV a 5.500 revoluciones, el par a 160 Nm y se sumaba una innovadora función llamada Scramble Boost, que aumentaba la presión del turbo un 10% durante diez segundos cuando se pisaba completamente a fondo –ahora, en general, lo llaman función over boost y lo llevan muchos coches–. En cuanto a sus dimensiones, era 40 milímetros más largo, 55 milímetros más ancho y 10 milímetros más alto debido al nuevo tamaño de las ruedas, al tiempo que ganaba 45 kilos peso.

Entre los detalles que escondía el Honda City Turbo II, se pueden destacar las culatas de aleación de aluminio y titanio, una tapa para los árboles de levas de magnesio y un turbo RHB51, que era un desarrollo conjunto entre Honda y IHI. La alimentación corría a cargo de un sistema de inyección multipunto obra de la misma Honda.

Los datos de prestaciones decían que el Honda City Turbo II podía alcanzar los 180 km/h, después de haber alcanzado los 100 km/h desde parado en 8,3 segundos, haber alcanzado los 400 metros en 17,1 segundos y el kilómetro en 32,3 segundos.