A finales de la década de los noventa, los motores diésel comenzaron a demostrar las muchas posibilidades que ofrecían en sus aplicaciones para vehículos de turismo. Su gancho principal a la hora de convencer a los consumidores residía en la frugalidad de su funcionamiento, comparado con sus equivalentes de gasolina, si bien parecía que su rendimiento no se podría igualar. El BMW 740d con carrocería E38 presentado en 1998 llegó para romper con estas presunciones, ambas a la vez. Los doce millones de pesetas que significaban su precio base en nuestro país no encajaban con la búsqueda del ahorro por parte de su comprador, y las prestaciones que se obtenían de sus ocho cilindros en uve estaban muy lejos de ser modestas.

Esta generación del buque insignia del fabricante bávaro ya ha sido protagonista de uno de nuestros artículos de Coche del día. Sin embargo, esta motorización requiere una pieza aparte, y además nos permitirá hablar de la renovación estética de mitad de vida comercial de la carrocería —el clásico LCI de BMW—, que tuvo lugar para todas las unidades fabricadas a partir de septiembre de 1998. Y es que fue con esta actualización cuando BMW completó por arriba una gama de motorizaciones de gasóleo que hasta entonces se limitaba a las versiones de apellido 725tds y 730d, con hasta 193 CV para esta última. Las novedades consistían fundamentalmente en un rediseño de sus faros delanteros, para acercarlos a la imagen mostrada por el recientemente lanzado BMW Serie 3 E46, y también de los traseros, así como la inclusión de un paquete deportivo M Sport. En cuanto al equipamiento, se incluía el control dinámico de estabilidad de serie y se añadía un paquete deportivo M Sport como opción para toda la gama.

Su propulsor fue nombrado motor del año en su categoría tanto en 1999 como en el año 2000, poniendo de manifiesto el esfuerzo técnico llevado a cabo por los bávaros para integrar un V8 diésel por primera vez en un turismo

Así pues, en 1998 el BMW Serie 7 (E38) recibió la versión 740d, protagonizada por un propulsor con código interno M67D40. Su arquitectura de ocho cilindros en uve era toda una novedad en cuanto a su utilización fuera de una cabeza tractora propia del transporte pesado. Con alimentación por raíl común, gracias a esta disposición y a la aportación de dos turbocompresores, de sus 3.901 cc de capacidad se lograban extraer 238 CV de potencia máxima a 4.000 revoluciones por minuto —la línea roja comenzaba en las 4.700 rpm—, con nada menos que 560 Nm de par desde las 2.000 rpm. En el año 2000, este propulsor fue actualizado para los últimos momentos de vida comercial del modelo. En esta segunda iteración, la potencia máxima se incrementaba ligeramente, hasta los 245 CV, pero la principal mejora consistía en que su par motor estaba ahora disponible desde un poco más abajo en el cuentavueltas, ya a 1.750 rpm.

Este motor fue galardonado con el premio de mejor propulsor del año —IEoY— en su categoría tanto en 1999 como en el año 2000. Contaba con un bloque de hierro y culatas de aluminio, doble árbol de levas para cada una de ellas y distribución por cadena. Fabricado en la misma línea de producción que los motores de la división deportiva de los bávaros, BMW M, sus inyectores trabajaban a una presión de 20.000 psi. Ahora bien, no estaba exento de presentar ciertos problemas de fiabilidad, especialmente relacionados con sus turbos, los caudalímetros, así como la siempre temida válvula EGR.

Las pruebas dinámicas realizadas por la prensa especializada en la época ponían de manifiesto la sorpresa ante la suavidad de su funcionamiento, inesperada para un diésel por entonces. Al parecer, ese fue uno de los objetivos de BMW a la hora de diseñar este propulsor, para lo cual recurrieron a soluciones concretas, como las muñequillas del cigüeñal caladas a noventa grados en vez de planas. También se destacaba positivamente el tacto de su caja de cambios automática de cinco velocidades —Steptronic—. Como punto débil, se señalaba el notable incremento de peso sobre el eje delantero, frente a las opciones de gasolina, que tenía efectos negativos sobre su comportamiento. Ahora bien, a elevadas velocidades de crucero por autopista, este BMW 740d E38 nada tenía que envidiar a versiones como el 750i, impulsado por un V12 de gasolina.

La actualización de mitad de vida del modelo trajo consigo la versión 740d para la berlina de representación bávara, con 238 CV de potencia máxima inicialmente, que se incrementarían hasta los 245 CV poco después

En términos de rendimiento, las dos toneladas de peso del modelo pasaban factura a sus cifras de aceleración. En este sentido, los 8,4 segundos que requería para alcanzar los 100 km/h desde parado estaban francamente lejos de los 7 segundos que declaraba su homólogo de gasolina, el BMW 740i E38, que por entonces ofrecía 286 CV de potencia máxima, con 1.790 kg de peso total.

La vida comercial de este BMW 740d E38 se prolongó hasta la sustitución de esta generación por el siempre polémico BMW Serie 7 E65, el cual también incorporó durante los primeros años una versión de este propulsor, ya con 262 CV y 600 Nm de par, aunque esa es otra historia. Aunque su precio era muy elevado, por encima de los 12 millones de pesetas de la época —cuatro millones más que el 730d—, BMW demostró que la inclusión de esta versión diésel de muy alto rendimiento fue todo un acierto y que existía mercado para un vehículo así. Y es que, poco después, sus dos principales rivales presentaron sus alternativas con la misma configuración, los Mercedes-Benz S400 y Audi A8 3.3 TDI.