La primera década de este milenio fue el último tiempo de verdadera actividad empresarial para la marca británica. Después de más de veinte años al frente de TVR, Peter Wheeler vendió la compañía a Nikolai Smolensky a principios de este siglo —se rumorea que a cambio de unos 15 millones de libras esterlinas de la época—, quien pretendía renovar tecnológicamente la gama del pequeño fabricante y hacerla más global. Si bien la aventura de TVR bajo la propiedad del empresario de origen ruso no duró demasiado, hubo tiempo para la comercialización del que se considera el mejor modelo fabricado por los de Blackpool en toda su historia, el TVR Sagaris.

Mostrado en 2003 como un prototipo que pretendía dar lugar a un automóvil de producción destinado a participar también en carreras de resistencia, presentaba entonces algunos detalles estéticos —y funcionales, debido a esa intención de entrar en competición— que no se plasmaron en el modelo definitivo. Una vez que se abandonaron estas ambiciones de introducirlo en carreras de resistencia, las necesidades en cuanto a refrigeración, por ejemplo, pasaron a un segundo plano, y se pensó más en el usuario de a pie. Por ejemplo, las aberturas sobre los pasos de rueda delanteros fueron finalmente eliminadas ante el riesgo que implicaban para la integridad del parabrisas. También se modificaron los espejos retrovisores exteriores y se cambió la ubicación del acceso al depósito de combustible. Su techo conservó, eso sí, la pequeña joroba en el lado del conductor para facilitar ubicarse en él provisto de casco, puesto que, pese a que no entró en competición en el mundo de la resistencia, sí tuvo versiones de carreras que participaron en diversos campeonatos británicos.

El TVR Sagaris ha pasado a la historia como el modelo de la marca con la mejor puesta a punto que jamás hayan fabricado

Así pues, el modelo fue amansado, por así decir, para su entrada en producción. Hasta cierto punto. Y es que el TVR Sagaris, cuyo nombre fue tomado de un hacha de guerra propia de los escitas, no contaba con ningún tipo de ayuda a la conducción. No instaló control de estabilidad, control de tracción o ABS, pese a que la Unión Europea ya requería de este último en cada nuevo automóvil puesto a la venta en su territorio. Como parte de este particular Brexit, tampoco incluyó ningún airbag, un legado de las ideas de Peter Wheeler, quien consideraba que este tipo de equipamiento solo generaba exceso de confianza en quienes se ponían a sus mandos e, incluso, mayor riesgo en caso de vuelco, una desagradable eventualidad ante la que sus modelos, decía él, estaban bien preparados.

Lo que sí es cierto es que este TVR Sagaris pasó a la historia como el modelo de la marca si no más civilizado, sí mejor puesto a punto para poderlo domar. Como parte de la renovación que Nikolai Smolensky quiso implementar en TVR, para este menester se contrató a personal procedente de Noble. Su suspensión delantera, en cuyo desarrolló colaboraron Bilstein y Multimatic, había sido trabajada para que la dirección no fuera apenas perturbada al superar baches en pleno apoyo, aunque no dejaba de mostrar un comportamiento algo nervioso, tal y como se afirmaba en las pruebas del modelo publicadas en la época.

Sus prestaciones eran sobresalientes. Con un peso muy reducido —1.078 kg en vacío— gracias a su carrocería en fibra de vidrio, como era tradicional para TVR, 412 CV de potencia máxima a 7.000 revoluciones por minuto y 473 Nm de par a 5.000 rpm extraídos del motor de seis cilindros en línea y 3.996 cc de la marca —Speed Six—, alcanzaba 312 km/h de velocidad punta. Instalaba una caja de cambios manual de cinco velocidades que trasladaba la potencia al eje trasero y la aceleración desde parado, medida hasta 60 mph —unos 96 km/h—, se quedaba en 3,7 segundos. Cabe apuntar que marcó un tiempo en una vuelta al circuito situado en el aeródromo de Dunsfold, donde Top Gear llevaba a cabo sus pruebas, solo 0,8 segundos más lento que el establecido por el Pagani Zonda.

Su motor de seis cilindros en línea y 412 CV de potencia debía mover un peso total ligeramente por encima de los 1.000 kg, lo cual garantizaba unas prestaciones extraordinarias, a la altura de las ofrecidas en aquel momento por el Porsche 911 Turbo (996)

Por otro lado, su interior era muy espartano. Sin equipo de navegación ni otros elementos ya habituales en modelos de la época, su radio era apenas accesible por su ubicación y, en vez de tiradores interiores en las puertas, ofrecía botones en el salpicadero para realizar esta operación. Por supuesto, carecía de aire acondicionado, fundamentalmente para evitar el aumento del peso del conjunto. Eso sí, se destacaba que había mejorado la calidad general vista hasta entonces en los modelos de TVR, un cambio que se ejemplificaba mediante unas ventanillas que, esta vez sí, subían y bajaban sin dificultades. De todos modos, seguía siendo todo un TVR en este sentido, con unidades que presentaban puertas desalineadas y algunas piezas de su interior no del todo bien ensambladas. En términos de fiabilidad, algunas fuentes recogen que su embrague debía ser sustituido después de recorrer tan solo 20.000 km.

A lo largo de los escasos tres años de vida comercial del TVR Sagaris fueron implementadas algunas modificaciones. Por ejemplo, se aumentó la altura libre al suelo debido a que sus propietarios apuntaban que sus bajos rascaban el asfalto en numerosas ocasiones. Otras modificaciones propuestas no llegaron a producción. Y es que la marca había planteado una renovación importante para el año 2007, que implicaba unos nuevos asientos firmados por Sparco que incrementaban la sujeción lateral, unos pedales rediseñados y, en general, algo más de confort para su interior, como un nuevo cuero y alfombras. También se instalarían neumáticos delanteros más estrechos para reducir el mencionado nerviosismo del tren anterior, y las salidas de escape ya no iban a mirar hacia los lados, obligados por la normativa y con la agradable consecuencia de reducir el ruido en el interior al circular por vías rápidas.

Fueron poco más de 200 las unidades de este TVR Sagaris que fueron fabricadas en Blackpool, con un precio final inferior a las 50.000 libras de la época —unos 74.000 euros—. En el año 2008 se presentó un prototipo de una segunda generación que, sin embargo, nunca llegaría a ser producida. Diez años después comenzó a estar disponible en forma de kit, dejando al cliente final la elección del motor y caja de cambios a instalar.

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