Resulta muy llamativo, a la vez que muy interesante, la forma de trabajar que tienen en Mazda. Justo ahora, que todos apuestan por una electrificación masiva y condenan al más radical de los ostracismos a la tecnología diesel, ellos, como siempre han hecho, sigue su propio camino y aunque también emplean la electrificación, lo hacen de forma muy somera y por si fuera poco, desarrollan un nuevo motor diésel. ¿Acaso ellos saben algo que nosotros no?

La tecnología diésel, aunque ahora esté marcada como una opción poco recomendable, en realidad, no es más que un daño colateral de aquel famoso caso de Volkswagen y sus tretas para superar las normas de emisiones de forma fraudulenta. Si aquello no hubiera ocurrido, los motores diésel seguirían como la opción más demandada, algo que, actualmente, ha pasado a la historia. ¿Os acordáis cuando todo lo que se vendía era diésel? Si hasta hubo motores diésel en modelos deportivos, se usó en competición y hasta marcas como Porsche y Maserati llegaron a ofrecer estos motores en sus gamas.

¿Por qué Mazda apuesta todavía por esta tecnología? Pues muy sencillo, porque los motores diésel actuales son tan limpios como cualquier otro motor de combustión interna, o puede que incluso más, porque sus emisiones de CO2 son menores –a esto hay que sumarle otras emisiones, no nos olvidemos–. Si eso, le aplicamos una ligera hibridación, como han hecho estos japoneses, nos encontramos con un motor diesel que en España luce la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico. ¡Un diésel con etiqueta ECO!

Cuando salió a la luz lo que ocurría en Estados Unidos con los motores de Volkswagen, el diésel llevaba años de evolución y había alcanzado un grado de finura y prestaciones sensacional. De hecho, todavía mantiene esos argumentos, combinado con la característica entrega de par de todo motor alimentado por gasóleo y sus bajísimos consumos. Son cosas que, sin lugar a dudas, en Mazda han tenido muy en cuenta y por eso, han optado por desarrollar un nuevo propulsor diésel. Y no uno cualquiera, sino que han creado nada menos que un nuevo bloque de seis cilindros en línea y 3,3 litros micro híbrido, que da lugar a dos versiones en la gama, una con 200 y otros con 254 CV.

Mazda va totalmente a contracorriente, pero no solo por el hecho de haber desarrollado un nuevo propulsor diésel con la tecnología casi fuera del mercado, sino también por las características del propio motor. Entre las características más llamativas está la relación de compresión, que resulta ser más baja que de costumbre, concretamente 14,4:1. Según la marca, es una de las relaciones de compresión más bajas del mercado y tiene efectos beneficiosos en el rendimiento general del motor gracias a que la cámara de combustión alcanza una temperatura y una presión más baja, lo que a su vez permite que el combustible se inyecte antes durante la carrera de compresión. Esto, siempre según declaraciones desde la propia marca, consigue un encendido más homogéneo, con mayor expansión de la combustión, que reduce tanto consumo como emisiones de NOx y de partículas sólidas.

Pero no solo eso, Mazda también afirma que la menor compresión reduce la fricción mecánica y ejerce menos presión, lo que reduce las tensiones que sufren las partes internas de propulsor. Así, se ha podido fabricar un bloque de cilindros con aluminio, junto a pistones y bielas más ligeras. Mazda afirma que este motor puede superar la Euro 6 sin necesidad de sistema de postratamiento de gases de escape, y que con el sistema micro híbrido de 48 voltios, permite superar la Euro 7. ¿Quién dijo que los motores diésel son muy contaminantes?

Los consumos homologados por la marca son de libro, como cabría esperar, y además, no olvidemos que son datos según ciclo WLTP, más creíbles, como ya sabréis, que los datos obtenidos mediante el viejo NEDC. La variante de 200 CV, por ejemplo, anuncia un consumo de 5 litros cada 100 kilómetros y unas emisiones de 128 gramos de CO2, mientras que la versión de 254 CV –y tracción total Mazda i-Activ AWD–, sube a 5,3 litros cada 100 kilómetros y las emisiones pasan a ser de 139 gramos de CO2.

Desde luego, son cifras muy buenas que nos hacen tener ganas de poder ponernos a los mandos y poder constatar hasta donde pueden replicarse en la vida real. Estamos esperando que la marca tenga unidades disponibles, así que esperamos poder probar el nuevo Mazda CX-60 en próximas semanas.

Lo que no deja lugar a dudas, es que Mazda tiene una visión del mercado totalmente diferente al resto de fabricantes. Primero fue su negativa a seguir la tendencia del downsizing, luego ha hecho lo mismo con las pantallas táctiles y ahora, resulta que en lugar de dar la espalda al diésel, desarrollan uno desde una hoja en blanco y, como hemos dicho antes, nada menos que un seis cilindros con 3,3 litros de cubicaje. Ahí es nada.

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