Cada vez que tengo la oportunidad de ponerme a los mandos de un Hyundai, siempre me viene lo mismo a la cabeza: hay que ver como ha cambiado esta marca. Todavía recuerdo aquellos Hyundai Lantra de finales de los 90 y comienzos de los 2000, que además, tampoco podemos decir que fueran malos coches. ¿Y qué decir de los Hyundai Accent? La copa monomarca con este coche daba espectáculo en cada carrera. Y sí, por supuesto, el Hyundai Coupé es toda una institución que estará siempre en el recuerdo de muchas personas. Pero no tenían en nivel que han alcanzado los actuales coches de la firma surcoreana.

La Hyundai actual poco tiene que ver con aquella y hoy es una opción muy a tener en cuenta y no le envidia nada a nadie. Y esto es algo que tengo más claro todavía, después de haber podido conducir durante una semana un Hyundai i30 N Fastback N-Line y acabado 30 aniversario. Se trata de un modelo que destaca y mucho, por contar con un equilibro muy logrado en todos sus apartados, dando forma a un conjunto que resulta tremendamente agradable de conducir. Lástima, no obstante, que la unidad probada estuviera equipada con el motor 1.0 T-GDI de 120 CV, porque no es un motor para este coche. El chasis supera, muy holgadamente, las capacidades de un motor que resulta flojo a bajo régimen, con unos consumos algo sensibles al tipo de conducción que se realiza. No he podido probarlo todavía, pero seguro que la versión con micro hibridación es mucho más satisfactoria.

El Hyundai i30 es un coche que se diseñó y desarrolló por y para Europa (en el centro técnico que la marca tiene en Rüsselsheim, Alemania), apareciendo en el mercado por primera vez en el año 2007. Aquella generación todavía tenía cierto regusto asiático en algunos apartados, y aunque no es un detalle que sea criticable, la marca ha ido trabajando para que esa referencia asiática desaparezca por completo. La segunda generación, presentada en 2011, ya apuntaba maneras y con la tercera, la que está a la venta actualmente desde 2016 (recibiendo un restyling 2020), el cambio fue drástico. El Hyundai i30 es un compacto puramente europeo en todos sus apartados, y acumula un éxito notable en ventas, con 1.175.000 unidades desde 2007, 124.291 de ellas en España, lo que supone más del 10% del total.

Por eso, la marca celebra que ha cumplido 30 años en nuestro país con una versión especial de algunos de sus modelos. En el caso del i30 (en todas sus carrocerías), la versión 30 aniversario parte del acabado N-Line, es decir, del acabado más deportivo, al que se añaden detalles específicos, pero, curiosamente, solo se comercializa con una sola opción mecánica: el 1.0 T-GDi, un tres cilindros turbo con 120 CV y 172 Nm de par, cambio manual de seis relaciones y según la marca, un consumo de 6,1 litros cada 100 kilómetros de media.

Aunque no es malo, el motor es lo peor del coche

Que se venda solamente con ese propulsor, ya de primeras, haría que yo, personalmente, buscara otra opción. Por resumirlo de una forma sencilla, diré que no he quedado contento con ese motor, creo que es lo peor del coche, aunque tampoco me malinterpretéis, no es que sea malo, simplemente, no me gusta. Nunca me he sentido a gusto con los motores “dowsinzing”, desde que se comenzaron a popularizar les he visto el mismo problema, que se ha visto confirmado en las diferentes ocasiones que he podido probar un motor de ese tipo: falta de fuerza a bajo régimen. Son motores, por lo general, que por debajo de las 2.500 revoluciones se mueven y no pidas más, no tienen capacidad de hacer nada más que mover el coche para ponerlo en circulación. Si quieres encontrar cierta fuerza, la suficiente, por ejemplo, para hacer un adelantamiento con seguridad, hay que llevar la aguja del tacómetro por encima de las 3.500 revoluciones y ahí, la teórica ventaja del dowsinzing se va al carajo (los consumos). Sin embargo, la micro hibridación hace milagros, como yo mismo pude comprobar con el Ford Fiesta EcoBoost y Hyundai tiene una versión de este motor de tres cilindros con sistema mild hybrid que, estoy seguro, funciona muchísimo mejor y ofrece un agrado de uso mayor.

No estoy diciendo que sea mal motor, los consumos, por ejemplo, son buenos y se quedan muy cerca de los datos oficiales, incluso sin hacer caso a las indicaciones de la instrumentación. Es más, desde ya te recomiendo que no prestes atención a esas indicaciones, porque acabarás circulando con el motor por debajo de las 2.000 revoluciones todo el tiempo (indica cambio siempre que se alcanzan las mencionadas 2.000 revoluciones) y a ese régimen, el motor no va bien, ratea, vibra y tiene algunos problemas para ganar revoluciones. Puedes hacer caso omiso de lo que indique y circular con el motor por encima de las 2.000 revoluciones, sin que los consumos sean altos. De hecho, lo mejor es llevar el propulsor entre las 2.000 y las 3.000 revoluciones, subiendo de ahí en caso de adelantamiento o cuando se quiera una respuesta contundente de la mecánica.

De todas formas, a excepción de comentado anteriormente sobre circular con el motor por debajo de las 2.000 revoluciones, el funcionamiento general es bastante suave y refinado, sin que haya vibraciones o tirones de algún tipo. Gana régimen de forma lenta, pero el empuje, sin que sea especialmente elevado, es constante y mueve con soltura todo el conjunto siempre que trabaje por encima de las 2.000 revoluciones. El sonido el típico de cualquier tres cilindros y aunque no resulta feo, no es emocionante. En verdad, el motor en sí no emociona nunca, aunque para un uso diario y para las necesidades de un usuario medio, resulta un propulsor más que suficiente y además, puede llegar a ser agradable de usar si conduces acelerando a punta de gas (nada de pisotones a fondo) y dejando al motor respirar libremente a un régimen lógico.

Uno de los principales escollos que encontrarán muchos usuarios para llevar el motor con buenas revoluciones, será el consumo. Los downsizing, al menos los que he podido probar, suelen ser muy sensibles al tipo de conducción que se realiza y los consumos se disparan a la mínima de cambio, a excepción, por ejemplo, del mencionado 1.0 EcoBoost Hybrid (un micro híbrido), pues a bajo régimen y aceleraciones fuertes, cuenta con la ayuda del pequeño motor eléctrico y se nota. En el caso que nos ocupa, efectivamente, no encontramos con un motor que también es muy sensible al uso y si bien puedes lograr registros muy buenos y cercanos a los oficiales, también es muy sencillo que aumenten. Por suerte, es un motor que, en general, no gasta mucho y en ningún momento superó los 8,5 litros de media. Y esa vez fue porque estaba circulando por una carretera de montaña buscándole las cosquillas, en un uso normal, raro es que supere los 6,5 o los 7 litros en ciclo mixto (carretera abierta y poblado), mientras que en ciudad lo normal es ver en el cuadro de mandos unos constantes 7,5 litros.

Soberbia puesta a punto

Durante todo el tiempo que tuve el Hyundai i30 Fastback 30 aniversario, no dejé de pensar una cosa: pero que bien va este coche, qué lástima de motor. Era una sensación persistente, sin importar el motivo por el cual había cogido el coche. Hacía tiempo que no me encontraba con una sensación similar y tengo claro que era provocada por la buena puesta a punto del coche, que logra un conjunto superequilibrado en todos los sentidos. Es cómodo, pero las suspensiones no son blandas y la carrocería no se bambolea nunca; es eficaz en curva, con un límite de adherencia muy alto (los Michelin Pilot Sport 4 que monta también ayuda en esto), pero también es muy lineal cuando llega al límite, muy neutro en sus reacciones, permitiendo un control total de la situación. En autopista, la sensación de aplomo es elevadísima y la estabilidad se encuentra en las mismas cotas.

El motor se queda corto ante tal despliegue de cualidades y creo que, precisamente, dicha situación, en gran parte, culpable de mi particular posicionamiento ante el 1.0 T-GDI. El tacto general del coche, siendo sincero, me gustó mucho. Tiene las típicas pegas de cualquier coche moderno, como una dirección que no informa nada o un aislamiento muy elevado (mata las sensaciones), pero lo demás lo hace muy bien, tanto como para pasar de largo las pegas que puedas encontrar. El problema es que se tiene la sensación, constantemente, de tener un motor pobre en cuanto a prestaciones. Ojo, la sensación, lo que no quiere decir que sea un motor pobre en prestaciones. El 1.0 T-GDI, siempre que trabaje por encima de las 3.000 revoluciones, corre más de lo que parece y desde 4.000 revoluciones el empuje, sin ser sorprendente, es elevado, pero el chasis del i30 N-Line puede con mucho más. En carretera de Montañana, por ejemplo, no importa lo que hagas porque la sensación de control es total y el motor es incapaz de poner en aprietos a los frenos o a las suspensiones.

Por otro lado, las sensaciones deportivas no son muchas, es tan equilibrado y tan neutro, que todo parece ir a cámara lenta y da la impresión de ir siempre “de paseo”. Te puedes divertir, sí, pero no te pondrá los pelos de punta ni te hará sudar; no será emocionante, solo divertido porque te verás obligado a llevar el motor muy alto de régimen y para ello, tendrás que trabajar con el cambio para que no baje de 4.000 revoluciones. Por suerte, el tacto del cambio es bueno, quizá un poco blando, pero los recorridos están bien definidos y son cortos, el pomo es agradable en su diseño y se puede accionar rápido, lo que ayuda a impregnar la conducción con un talante un poco más deportivo. También es divertido porque puedes mantener una velocidad en curva muy elevada o puedes apurar las frenadas más de lo que creerías posible porque frena rematadamente bien. Es uno de los apartados que más destaca, la frenada, tanto por potencia como por tacto.

Un precio interesante

Los coches, todos somos testigos, son cada día más caros, actualmente son carísimos. El equipamiento tecnológico, las soluciones de seguridad y los sistemas de asistencia a la conducción, hacen que los precios se disparen irremediablemente, provocando que coches como el Opel Astra, que pudimos probar hace muy poco, superen los 28.000 euros y solo cuenten con motores que no llegan a los 150 CV. De hecho, el Astra es uno de los principales rivales para este Hyundai i30 y si tuviera que elegir, me quedaría con el coreano. No solo me gusta más por tacto y puesta a punto (también tiene mejores asientos, mejor postura al volante y un volante mucho más agradable de manipular), sino que también es más barato, casi 3.000 euros más barato.

El Hyundai i30 Fastback N-Line 30 aniversario tiene un precio de partida de 25.495 euros y no se echa en falta nada en cuanto a equipamiento. Me gustaría probar el i30 con el motor 1.0 micro hibridado, estoy seguro de que su respuesta será mucho mejor y los consumos también, con el añadido de la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico. Lo único malo de esa mecánica es que no está disponible para el acabado 30 aniversario y los precios son más elevados, al nivel del Opel Astra antes mencionado (el i30 N-Line con motor mild hybrid de 120 CV tiene un precio, siempre según web oficial a fecha de la publicación, de 28.450 euros).

Datos técnicos

Galería de fotos