Prueba: Opel Astra 1.2T Elegance MT6

Prueba: Opel Astra 1.2T Elegance MT6

Gran cambio del compacto alemán, que se aleja bastante de anteriores generaciones


Tiempo de lectura: 12 min.

Opel parece haber revivido desde que pasó a formar parte de Stellantis, lo que nos hace pensar en dos cosas: o bien General Motors no estaba haciendo las cosas como corresponde, o la gente de PSA trabaja muy bien. Quizá podría ser una combinación de ambas cosas, pero está claro que el cambio les ha venido que ni pintado, al menos de cara a la galería y en cuanto a resultados económicos, otra cosa es lo que ocurra con sus coches, aunque tampoco parece ser un problema. Hemos podido probar el Opel Grandland X y su restyling, el Opel Grandland (sin la X) y es, básicamente, lo que esperas. Es cierto que me gusta más el Grandland X, pero eso ya son temas de gustos personales. También hemos probado el Opel Mokka y nuevamente, es un coche que cumple y que, al igual que su hermano mayor, es el coche que debería ser, o al menos el que nosotros no esperábamos. Vamos, que no tiene grandes pegas y cumple con lo que promete sin ser nada espectacular.

Tanto el Grandland como el Mokka son dos superventas y por eso, Opel los ha mimado todo lo que ha podido, no se puede dejar las cosas en el aire cuando te dan de comer. Otro de los pilares de la marca, el Opel Astra, se renovó hace poco adoptando los mismos rasgos y las mismas soluciones que los dos SUV mencionados y ahora, por fin, he podido tenerlo durante unos días y comprobar hasta donde se nota mano de Stellantis en este coche. Y puede decir, a modo de adelanto, que se nota más de lo que yo esperaba, al menos en la versión que nos decidió la marca, un Opel Astra 1.2T Elegance con cambio manual. Veremos si en variantes más equipadas y potentes se nota tanto esa mano de PSA. Y no es que sea malo, ni mucho menos, pero se nota claramente un cambio en el tacto del coche, en sensaciones y hasta en el olor que desprenden los materiales. No huele a Peugeot, pero tampoco huele a Opel.

El Opel Astra actual es ya la sexta generación, la sexta entrega de un coche que llegó para ocupar el hueco dejado en el mercado por el Opel Kadett, aunque como curiosidad, en Reino Unido, Vauxhall vende el Astra y no el Kadett, desde 1980, cuando se comercializaba en Europa el Opel Kadett D. Así, por tanto, podemos decir que en Reino Unido van por la novena generación del Vauxhall Astra, aunque sea, al fin y al cabo, el mismo coche. El cambio de denominación solo sirve, en la mayoría de los casos, para temas comerciales y de marketing, como seguramente ya sabréis. Y es algo de lo que se aprovecha, la sexta generación del compacto alemán (o mejor dicho, francoalemán), pues la denominación Astra tiene una trayectoria en el mercado y ya es reconocible por los usuarios, que por cierto, se siente atraídos por el nuevo diseño de Opel.

La sexta generación del Opel Astra comparte plataforma y motores con el Peugeot 308

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La marca lanzó su nuevo lenguaje de diseño con el Mokka y lo ha ido adaptando a todos sus modelos poco a poco, siendo el Opel Astra uno de los más esperados. No en balde, es uno de los coches más importantes de la marca, o al menos lo eran hasta que los SUV se hicieron con el control del mercado. Creo que es importante destacar que el Astra, por lo general, siempre ha sido un coche que se ha mantenido en la mitad de la tablea en cuanto a ventas (precio) y en cuanto a características, destacando en alguna ocasión por versiones deportivas como aquellos añorados GSi o los salvajes OPC, pero siempre manteniendo ese punto intermedio en todo. Sin embargo, el actual ya no guarda esa medida y busca más bien lo contrario, posicionarse claramente en el segmento por diferentes atributos que iremos viendo a continuación.

Una de cal y otra de arena

Cuando recogí el coche en Villaverde (Madrid), la impresión fue bastante buena. El color negro no siempre le queda biena todos los coches y además, el Astra tiene un frontal que no cuenta con la típica calandra con rejilla, sino que es una pieza de plástico de color negro, que se ve rematado por un marcpo cromado que rodea tanto la calandra como los faros. No luce tanto como en otros colores, pero queda mucho mejor de lo que me esperaba. Además, las formas generales del coche resultan equilibradas y no recurre, como su hermano francés, el Peugeot 308 (que también pudimos probar), a formas rebuscadas y sí, muy llamativas, pero no del todo equilibradas. El Opel Astra tiene un diseño bastante más sencillo, bastante funcional y eso, se nota dentro.

El habitáculo del nuevo Astra, por amplitud, está en la media, pero la sensación es la de contar con mucho espacio, seguramente provocada por esas formas exteriores tan rectas y por la tapicería que tenía nuestra unidad, que era bastante clara, aunque he de decir, que también bastante agradable. El contraste entre colores le daba una imagen muy sugerente al interior de este nuevo Astra, aunque, todo hay que decirlo, no se trata del coche con los mejores acabados del segmento. Quizá sea cosa de la unidad que nos decidieron o incluso de la versión, pues cuanto más cara es la variante de un coche, mejor es su terminación y sus materiales (por eso, entre otras cosas como el equipamiento, es más cara).

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El diseño ha cambiado radicalmente, al igual que las sensaciones al conducirlo

Al igual que la sensación general es agradable, el aspecto y el tacto de algunas zonas del habitáculo no lo es. Por ejemplo, la pieza que enmarca tanto la pantalla central como la instrumentación (otra pantalla), es muy grande, acabada en negro piano y resulta, a la vista, barata y algo cutre. Hay mucha superficie de plástico liso, cruje cuando la manipulas (aunque no esté pensada para estar siendo toqueteada) y se llena de huellas y polvo constantemente. Contrasta mucho con la zona del copiloto, cuyo aspecto y cuyo tacto es todo lo contrario. También contrata con las tapicerías y con otros elementos como el volante, que a pesar de no gustarme su diseño (visual), si resulta cómodo y agradable de manipular.

El Opel Astra cuenta con una opción que no tienen sus rivales: se pueden elegir dos tipos de asientos, los convencionales o los certificados por AGR (una sociedad alemana que se centra en la investigación de los dolores y problemas de espalda). Para la ocasión, la unidad contaba con los últimos, los certificados por AGR y tengo que decir, a pesar de que pueda parecer un vacile o una pega sin fundamento, que no me convencieron del todo. Es cierto que son cómodos y tiene regulación de la banqueta en longitud, pero me resultaron algo blandos de mullido y la sujeción lateral era mínima. Hay otros asientos AGR más deportivos, los cuales, imagino, ofrecerán una sujeción lateral mayor. También es verdad que me gustan los asientos más deportivos y no me importa sufrir con mullidos muy duros, así que no tomarse esto como una crítica, más bien como un detalle sobre gustos personales.

Lo que sí es una crítica, es lo poco que me gusta la instrumentación. Se puede configurar muy pocas cosas, algo que, por otro lado, no tiene mayor importancia, no es un detalle importante. Sin embargo, su diseño general, sin importar la configuración que se elija, no es acertado. El tacómetro es una simple barra lateral que se acompaña del número de revoluciones a su derecha, y cuando digo número, es que si vas a 2.500 revoluciones, pone 2.500. Puede quedar muy “chulo”, pero cuando estás conduciendo no es práctico. La parte central de la pantalla se divide en tres bloques, uno arriba para la velocidad y dos justo debajo, que se pueden configurar. En uno yo puse lo relacionado con el consumo y la autonomía, en el otro, la temperatura del aceite porque no había nada más interesante que poner. Ya podrían haber diseñado un módulo más aprovechable para indicar, por ejemplo, aa temperatura del agua (sitio en la pantalla y en el módulo hay de sobra). A la derecha de estos módulos, el nivel de combustible. Nivel, por cierto, cuya lectura cuesta un poco, porque no hay marcas que indiquen cuanto baja esa barra, simplemente, se va haciendo más pequeña (hacia abajo), a medida que el combustible se acaba. Cuando se acerca a la mitad es claramente apreciable que ya has gastado la mitad del depósito, pero hasta pasado el primer cuarto, no te das cuenta hasta que un día te fijas pensando que el motor gasta poquísimo…

Ciertos detalles, como la zona de la instrumentación, podrían ser mejores

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Motor voluntarioso y prestaciones suficientes para cualquiera

Y en el fondo, el motor que equipaba la unidad que he podido probar, gastaba realmente poco. No ha marcado ningún récord, pero se trata de un motor que ofrece unas cifras de consumo muy aceptables. Es el mismo propulsor que montaba el Opel Mokka que pudimos probar hace tiempo y el mismo motor que animaba al Opel Grandland con el que casi me quedo atascado en un barrizal, es decir, el tres cilindros turbo de 1.199 centímetros cúbicos y 130 CV a 5.500 revoluciones y 230 Nm de par a 1.750 revoluciones. Básicamente, el 1.2 PureTech de PSA, que rinde muy bien en los utilitarios y que se queda algo justo, por ejemplo, para el Grandland.

En el caso del Astra, representa una opción más que suficiente para cualquier usuario medio, con una entrega de potencia bastante lineal y como decía, consumos ajustados. Sin embargo, si te gustan los motores con fuerza, no es la opción más aconsejable. No es mal motor, mueve con cierta soltura todo el conjunto (peso de 1.341 kilos), pero no esperes prestaciones de infarto ni aceleraciones fulgurantes. Es un motor voluntarioso, pero en ocasiones, al menos desde mi punto de vista, se queda corto. Echo en falta más garra, más empuje cuando se pisa el pedal del acelerador con decisión. En poblado no presenta problemas de falta de fuerza, sale bien desde parado y en cuestas, suena poco y aunque en ciertas circunstancias llegan vibraciones al habitáculo, resulta agradable de usar, pero en adelantamientos o incorporaciones a carretera, hay que exprimirlo para tener agilidad y velocidad.

Sin embargo, en realidad, el motor casa bastante bien con la personalidad de este nuevo Astra. Es un coche tirando a blando, tanto en lo que respecta a los mandos como al tacto de conducción y tarado de suspensiones. La dirección está muy asistida y filtra todo lo que ocurre entre las ruedas y el suelo, los pedales también son bastante blandos de accionar y el selector de cambios va por el mismo camino. Este último, ya que se menciona, me parece bien colocado y con un diseño del pomo bastante cómodo. Tiene recorridos más o menos normales, ni cortos ni largos, con un accionamiento suave aunque, como el resto de mandos, blandito.

No es un coche para quienes buscan diversión al volante, pero como coche familiar cumple muy bien

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En una conducción normal, en el día a día, el coche cumple sobradamente con todo lo que se pueda necesitar, sin que los consumos pasen de los 7,5 litros en la mayoría de los casos. No hace falta hacer malabares para lograr buenas cifras, aunque si te empeñas, puedes bajar de los siete litros por ciudad. En recorridos mixtos, los consumos rondan entre cinco y seis litros, nuevamente, sin tener que hacer nada extraño, una conducción normal permite mantener el gasto bastante contenido. De hecho, tampoco es un motor que gaste en exceso cuando lo exprimes, rondando los 8,5 o los nueve litros.

De todas formas, la puesta a punto y las sensaciones que te llegan al volante, no incitan a conducir rápido. Me fui con él, como con todos, a “mis carreteras”, donde voy con todos los coches que nos ceden las marcas, y no es un coche para ir “de rallies”. Corre lo suficiente para que te retiren el carnet, que no lo dude nadie, pero este nuevo Opel Astra no es emocionante de conducir, no transmite gran cosa y tampoco es un coche eficaz en este sentido (subvira muy pronto). Todo está muy amortiguado, muy filtrado, mientras que la suspensión permite algunos movimientos de la carrocería en frenadas fuertes y en curvas cerradas, restando diversión. No hay sustos ni tampoco sensación de pérdida de control, simplemente, no es un coche para ir a curvear los fines de semana.

Más caro que algunos rivales directos

En general, el Opel Astra 1.2T Elegance MT6 es un coche versátil y usable a diario, con un maletero que, en esta versión sin hibridación, llega a los 422 litros, de los más grandes del segmento. Como coche único, cumple más que de sobra, siempre que no quieras un automóvil que también te deje divertirte los fines de semana en carreteras de montaña, en cuyo casi, mejor mirar un SEAT León, por ejemplo, o un Ford Focus. De hecho, ambos modelos son más baratos que el nuevo Opel Astra, cuya tabla de precios arranca en 26.099,84 euros (el 1.2T con 110 CV). En el caso que nos ocupa, el Elegance con 130 CV y cambio manual, el precio inicial es de 28.649,84 € sin contar extras. Precios siempre según la página web en el momento de publicar la prueba.

Datos técnicos

FICHA TÉCNICAOpel Astra
MODELO1.2T
MOTORDelantero transversal. Cuatro cilindros con 1.199 centímetros cúbicos y turbo.
RENDIMIENTOPotencia máxima96 kW (130 CV) a 5.500 rpm
Par máximo230 Nm a 1.750 rpm
TRANSMISIÓNTracción delantera y cambio manual de seis relaciones
DIMENSIONES Y PESOSLargo por ancho por alto en milímetros4.374 x 1.860 x 1.441
Batalla en milímetros2.675
Peso1.341 kg
DATOS PRESTACIONALESAceleración de 0 a 100 km/h9,7 segundos
Velocidad punta210 km/h
Relación peso potencia10,3 kg / CV
CONSUMOSConsumo medio homologado (WLTP)5,5 litros
Consumo medio durante la prueba6,7
PRECIO28.649,84 €

Galería de fotos

Opel Astra 1.2T Elegance MT6

28.649,84 €
Opel Astra 1.2T Elegance MT6
6.6

Comportamiento en carretera

7.0/10

Comportamiento en ciudad

7.5/10

Confort

8.5/10

Consumo

7.5/10

Habitabilidad

7.0/10

Infoentretenimiento

7.0/10

Prestaciones

6.5/10

Relación valor/precio

7.0/10

Seguridad

8.0/10

espíritu RACER

0.0/10

A favor

  • Facilidad de conducción
  • Comodidad
  • Consumos

En contra

  • Prestaciones algo justas
  • Instrumentación
  • Detalles de acabado
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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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COMENTARIOS

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El motor NO ES 4 cilindros sino 3 cilindros 😞😞😞😞😞😞😞😞😞 y para MAS MALES en lugar del Ecotec de origen GM, es PSA 🤬🤬🤬🤬🤬🤬🤬🤬🤬 Pure Tech o puré m…da como se le domina malo malísimo se rompe la correa de la distribución bañada en aceite.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

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En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.