Han pasado ya nada menos que 18 años desde que se lanzara al mercado el Ferrari F430, una de las últimas berlinettas con motor V8 atmosférico que podían tener cambio manual. Es más, se trata de la última berlinetta con cambio manual, pues la siguiente evolución, el Ferrari 458 Italia, se ofreció solamente con cambio automático. Eso, obviamente, le hace ganar algo de valor actualmente, sobre todo entre los coleccionistas, siempre ávidos de piezas escasas y raras. Sin embargo, todavía tiene que pasar algún tiempo para que el Ferrari F430 pueda entrar en la categoría de coches clásicos, pues no ha cumplido todavía ni siquiera 20 años.

Aun así, es evidente que cualquier Ferrari “viejo” tiene algo especial, algo que no ofrecen los demás. Posiblemente, sea su condición de ser un coche casi analógico, aunque el F430 ya tenía en su volante el famoso Manettino, desde donde se podía controlar la configuración de los asistentes electrónicos a la conducción, pero todavía no habían llegado los sistemas de aerodinámica activa ni cosas semejantes. Además, no podemos olvidar su motor de aspiración natural con 490 CV, una potencia que hoy parece poca cosa comparada con los modelos que ofrece la marca, pero que en su momento era una potencia más que respetable.

El Ferrari F430 tuvo su culmen, como ha ido ocurriendo desde el 360 Modena, con el lanzamiento de una versión super evolucionada y casi enfocada a su uso en pista cerrada, que elevaba las prestaciones de la berlinetta V8 hasta límites insospechados. Sí, hablamos del Ferrari 430 Scuderia (perdía la F en la denominación, efectivamente), un coche que adoptaba todo el saber hacer de la marca en competición, pero adaptado ligeramente a un uso por vías públicas. Era un coche bastante radical, que por si fuera poco, contó con la colaboración de Michael Schumacher para su desarrollo. Según cuenta Ferrari en su página oficial, Schumacher empleó mucho tiempo en probar el 430 Scuderia, con el objetivo de lograr un coche extremadamente eficaz y rápido en circuito. Un Ferrari para auténticos quemados y amantes de las sensaciones fuertes.

Actualmente, muchos modelos han superado en prestaciones al 430 Scuderia, pero en su momento, presumía de ser más rápido que un Ferrari Enzo en Fiorano, el circuito de pruebas de la marca

La base de partida era, obviamente, el F430, pero en el Scuderia se llevaron las cosas al extremo. Se imprimieron características de diseño, que buscaban satisfacer los requerimientos de eficiencia aerodinámica que debía tener un coche con su planteamiento. El frontal se modificó con nuevas formas que mejoraban el flujo de aire y la refrigeración, llegando incluso a afectar a las formas del interior de los paragolpes. Todo ello, como cabe esperar, diseñado según datos del túnel de viento. Destacaba el enorme y llamativo difusor trasero, el cual hoy parece pequeño, pero que en 2007, cuando el coche se puso en producción, era un auténtico espectáculo. Sobre todo por la posición de las salidas de escape, tomadas de las versiones que corrían en la copa monomarca de Ferrari, el F430 Challenge.

Otro de los apartados más importantes del Ferrari 430 Scuderia fue la reducción de peso. Para ello, se empleó fibra de carbono de forma masiva, mientras que el interior se despojaba de todo lo superfluo, es decir, que ni siquiera tenía moqueta en el suelo, las ventanillas era de plexiglás, los paneles de las puertas estaban fabricados con fibra de carbono y eran totalmente espartanos y los asientos eran más propios de un coche de competición. Todo para reducir el peso en nada menos que 100 kilos, homologando 1.425 kilos y logrando una relación peso potencia de 2,79 kilos por cada caballo que podía generar el motor.

Este era el corazón de la berlinetta, un V8 atmosférico que, partiendo del mismo propulsor del F430, rendía 510 CV. Se llevaron cabo numerosas modificaciones, aunque las más importantes se centraban en el escape y en la admisión, pudiendo girar hasta las 8.500 revoluciones. Era casi un motor de competición. En realidad, era casi un coche de competición en todo su conjunto, porque montaba una serie de sistemas electrónicos que parecían de ciencia ficción en su momento: sistema E-Diff (diferencial de control electrónico), el sistema F1-Trac (control de tracción derivado de Fórmula 1), la caja de cambios secuencial Superfast 2 y por supuesto, unos rotores de freno fabricados con fibra de carbono y cerámica.