Podríamos empezar diciendo que el GM EV1 es uno de los hitos más importantes en los tiempos previos a la electrificación masiva vivida actualmente en el automovilismo. Y, de hecho, empezaríamos bien puesto que no deja de ser una afirmación correcta. Sin embargo, para narrar la génesis de este modelo eléctrico que sí llego a serie lo mejor será remontarse hasta los tiempos del presidente Lyndon Johnson. Más en concreto a 1963, tan sólo unas semanas después del asesinato de Kennedy. Momento en el que Francia y Alemania decidieron subir los aranceles a las remesas de pollo llegadas desde las granjas de los Estados Unidos. Así las cosas, el gobierno norteamericano respondió con una subida en las tasas de importación a productos como el brandy, el almidón de patata o las camionetas y furgonetas producidas, especialmente, en Alemania.

Aquello recibió el nombre popular de El Impuesto del Pollo, beneficiando más a los fabricantes de automóviles locales que a los agraviados productores de carne avícola. Y es que, al fin y al cabo, aquello puso muy difícil la penetración en el mercado norteamericano de modelos asequibles y fiables como los producidos por las ramas industriales de Volkswagen y Mercedes. De esta manera, la más beneficiada fue General Motors y su amplia gama de camionetas pick-up tan al gusto del granjero del Medio Oeste. No obstante, de la misma manera que una charca sin fluir del agua va pudriéndose irremediablemente, los modelos de General Motors se acomodaron terriblemente a esta situación.

Por ello, sus vehículos industriales estuvieron años anclados en el peso excesivo, el tamaño desorbitado, las grandes cilindradas y el consumo disparado. En fin, en los Estados Unidos – a excepción de los años de la Crisis del Petróleo – la gasolina estaba barata y además buena parte del mercado rural se sentía plenamente conectada con esta forma de entender el automovilismo. Un contexto cómodo para la General Motors, la cual nunca sintió la necesidad de renovar sus diseños mientras estuviera protegida por el llamado Impuesto del Pollo. No obstante, lo ocurrido en las gasolineras durante 1973 ya había puesto en alerta a las administraciones públicas junto a los sectores más despiertos de la industria automotriz. Se avecinaban cambios. Cambios plasmados en el GM EV1.

GM EV1, hijo de la soleada California

Aunque los Estados Unidos tengan una merecida fama de país poco intervencionista en materia económica, lo cierto es que su administración pública sí ha mostrado un necesario interés a la hora de legislar en materias como la contaminación y la seguridad de los automóviles. De hecho, desde los años setenta han sido constantes los programas de investigación con financiación público-privada en este sentido, dando un respaldo decidido a la investigación eléctrica.

Llegados a este punto, en 1990 el estado de California lanzó una ley pionera a nivel mundial, obligando a que los fabricantes dedicasen un cierto porcentaje de su producción a modelos con propulsión eléctrica. Algo que puede ser polémico y discutible, aunque al mismo tiempo no deja de ser visionario ya que estamos hablando de un tiempo en el que a la movilidad eléctrica no se la veía más que en las películas de ciencia ficción. Así las cosas, General Motors empezó a plantearse radicalmente su identidad de marca.

Al fin y al cabo, gustasen más o menos aquellas pesadas y caloríficas camionetas lo cierto es que ningún gran directivo del momento desconocía la importancia que iban a tener en poco tiempo los modelos eléctricos. Así las cosas, en 1996 se lanzó de forma experimental el GM EV1. No en fase de prototipo, sino en una producción seriada que llegó hasta las 1.117 unidades. Eso sí, todas ellas entregadas a través de la fórmulas del leasing. Y es que el GM EV1 no dejaba de ser un diseño experimental, por lo que su venta fue más una operación de prueba masiva en condiciones reales que una salida comercial al uso.

Al fin y al cabo, esto no es tan raro. De hecho ya lo había hecho Citroën en 1969 cuando repartió centenares de unidades del prototipo M35 entre clientes escogidos, haciendo así una operación de prueba masiva con la que recabar datos que pudieran afinar la producción de su motor rotativo. Eso sí, para bien o para mal tanto en el caso del M35 como en el del GM EV1 se acabó de la misma manera. Con la marca retirando de la circulación todas las unidades posibles enviándolas acto seguido al desguace. De esta manera se intentaba tapar todo lo ocurrido, avergonzándose de lo aventurado y poco efectivo del diseño. Sin embargo, ¿había motivos para tal escarnio? Bueno, en verdad el GM EV1 y sus baterías de plomo y cinc podían rendir hasta 139 CV a 7.000 revoluciones por minuto. Todo ello para un peso de 1.400 kilos – muy poco para un vehículo eléctrico de la época – y una aerodinámica perfectamente estudiada. Además, si bien la autonomía se situaba entre los 130 y 200 kilómetros según lo que se le exigiese, esto era más que suficiente para el uso diario en ciudad. Más aún si tenemos en cuenta que sus baterías podían recargarse al 80% en tan sólo tres horas. Con todo ello, los usuarios se sintieron especialmente satisfechos a pesar del carácter pionero del GM EV1. Sin embargo, la empresa aún no preveía fabricar modelos eléctricos en gran serie. Por ello, de haber mantenido a los EV1 en circulación se habría visto obligada a la producción de repuestos. Y vaya, a una empresa de grandes números como es GM no le sale a cuenta fabricar pequeñas tandas de repuestos para un modelo tan específico como éste. Resumiendo: les salía mejor la retirada de todas las unidades. Hoy en día se conservan sólo unas pocas como piezas de museo, siendo parte esencial en el prólogo hecho en décadas anteriores a la actual electrificación masiva.