El Ferrari 328 GTS fue el sucesor del 308 GTS y se produjo entre 1985 y 1990. La denominación GTS significaba Targa; también teníamos la opción coupé, recibiendo en este caso el apellido GTB. Ambas versiones fueron el desarrollo final de una serie de biplazas con motor V8 atmosférico transversal.

La cifra 328 en su denominación hacía referencia a la cilindrada del motor -3,2 litros- y el 8 al número de cilindros. El 328 GTB/GTS se dio a conocer en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1985, compartiendo espacio con el Ferrari Mondial 3.2.

Por sus dimensiones actualmente nos parecería un coche pequeño. Medía 4.255 mm de longitud, 1.730 mm de anchura y 1.128 mm de altura. Su batalla era de 2.350 mm y sus vías delantera y trasera de 1.485 y 1.465 mm, respectivamente. Su peso en seco (sin líquidos) era de 1.273 kg, que en la práctica para ser utilizable ascendía a los 1.360 kg. Su chasis tenía una robusta estructura tubular de acero.

Ilustración: Bruno Betti

En esencia, el 328 GTS era una versión revisada y puesta al día del 308 GTS, que estuvo a la venta durante ocho años sin experimentar apenas cambios profundos, salvo algunas modificaciones del motor de 2,9 litros. Se suavizaron y redondearon todas sus líneas, con un morro rediseñado al igual que la zaga. Los paragolpes iban integrados en la carrocería y estaban pintados del mismo color.

Respecto a su predecesor, los diseños del frontal y de la zaga se unificaron, al igual que en todos los modelos de la casa dotados del motor de ocho cilindros. Se suprimieron las rejillas de ventilación situadas detrás de los faros escamoteables, compensándose con las rejillas del capó delantero de mayor tamaño, y se cambiaron la estética y disposición de las manetas de las puertas.

También se renovó en su totalidad el acabado interior, con asientos, paneles de puertas con sus respectivos tiradores y tapicerías de nueva factura, así como unos nuevos interruptores. El equipamiento opcional era interesante, contando con elementos como el aire acondicionado, la pintura metalizada, los neumáticos Pirelli P7, o el cuero presente en el cuadro de instrumentos, panel interior del techo retráctil y la parte circundante de la ventana trasera. El alerón posterior era de serie en el mercado japonés.

Fotografía: Neil Fraser para RM Auctions

El ABS se montaba como opción. Este elemento de seguridad supuso un rediseño de la geometría de la suspensión para proporcionarle una caída negativa. Las bonitas llantas de aleación con cinco brazos en estrella de 16 pulgadas también sufrieron modificaciones, adoptando un aspecto convexo.

El Ferrari 328 GTS era una versión actualizada del 308 GTS, con una carrocería suavizada con líneas curvas y un interior totalmente renovado. Era un deportivo compacto, pues tan solo medía 4.255 mm, y muy atractivo por su techo desmontable targa

Una vez situados detrás del volante -forrado en piel- observamos su buena posición respecto al conductor siempre y cuando no se superase 1,80 m de altura, pues rozaría con las piernas. Los pedales estaban ligeramente desplazados hacia el centro del vehículo, pero resultando fáciles de accionar salvo el acelerador por su largo recorrido.

El diseño del habitáculo en general estaba concebido para facilitar la conducción, acompañado con un buen gusto en su diseño y acabados. La capota se podía retirar a mano, pues era una pieza de corta longitud entre el parabrisas y el arco de seguridad. Era una tarea sencilla, resultando más compleja su reposición a causa de unos duros tacos de goma que había que presionar con fuerza para su buen ajuste.

Fotografía: Neil Fraser para RM Auctions

Lo más interesante se escondía bajo su capó. El V8 a 90º de 3.185 cm³ iba situado en posición central trasera transversal. La distribución se encomendó a un doble árbol de levas en cabeza por cada bancada de cilindros, con cuatro válvulas por cilindro. La alimentación era mediante inyección mecánica Bosch K-Jetronic y el encendido era electrónico, un Marelli Microplex con una bujía por cilindro. Entregaba 270 briosos CV a 7.000 RPM de potencia, junto a 304 Nm a 5.500 RPM de par máximo.

Este torrente de potencia se transmitía a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual de cinco marchas. Para los más curiosos, los desarrollos de cada marcha a 1.000 RPM son 9,07 km/h en primera, 13,18 km/h en segunda, 18,32 km/h en tercera, 24,92 km/h en cuarta y 33,73 km/h en quinta.

Para detener con seguridad al 308 GTS se bastaban discos ventilados en las cuatro ruedas, que contaba con llantas 7Jx16 pulgadas delante con neumáticos de medidas 205/55 VR16, y llantas 18Jx16 pulgadas y neumáticos 225/50 VR 16 detrás. La suspensión montaba el mismo esquema en ambos ejes, independiente con brazos de diferente longitud, muelles helicoidales con amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Veamos sus prestaciones y consumos. Con la capota puesta su velocidad máxima era de 260 km/h, bajando hasta los 251 km/h a cielo abierto. Los 100 km/h desde parado los alcanzaba en 6,6 segundos y dedicaba 25,6 segundos para recorrer los 1.000 metros desde parado. En cuanto a sus recuperaciones, necesitaba 6,6 segundos en pasar de 80 a 120 km/h en cuarta, dedicando 9 segundos para la misma operación en quinta.

Como podemos imaginar, los consumos no eran frugales precisamente, pero tampoco exagerados teniendo en cuenta la naturaleza del vehículo. Por ciudad se bebía 20,2 l/100 km, bajando hasta los 9 l/100 km por carretera convencional a 90 km/h de crucero. Por autopista/autovía, a 120 km/h de crucero subía a los 10,4 l/100 km. Si nos atrevíamos alcanzar los 180 km/h su consumo alcanzaba los 16,2 l/100 km. Con 74 litros en su depósito de combustible podíamos recorrer poco más de 400 km.

Su mayor tesoro se situaba a la espalda de los ocupantes, un 3.2 V8 atmosférico de 270 CV, que nos deleitaba con su bramido cada vez que pisábamos su largo acelerador a fondo

En este tipo de vehículos lo más interesante son las sensaciones de conducción. Como demuestran las cifras, las aceleraciones y recuperaciones eran sensacionales. El motor empujaba desde bajo régimen con una fuerza endiablada, estirándose como si no hubiese un mañana. La caja de cambios tenía una doble naturaleza: muy dura a bajo régimen y un comportamiento suave y preciso en la parte alta del cuentavueltas, tanto escalando como reduciendo marchas, con un guiado superpreciso de la palanca gracias a su rejilla.

Su motor central obraba -y obra-maravillas en su comportamiento, como si fuese por raíles. A alta velocidad las irregularidades del piso o los vientos laterales apenas alteraban su comportamiento, con una excelente estabilidad direccional que permitía una conducción relajada. La dirección era muy directa y sensible a las imperfecciones del firme, transmitiéndose con claridad a las manos del conductor. Su robusto chasis tubular de acero apenas torsionaba sobre un mal asfalto.

Por carretera de montaña no existían reacciones extrañas como una pérdida de adherencia o el sobreviraje. Solamente en curvas lentas mostraba un cierto subviraje a buen ritmo que se convertía en un suave y controlable derrapaje del tren trasero. Este comportamiento solo lo podíamos conseguir con un tipo fino de conducción, sin brutalidades, pues si optamos por una conducción a lo bestia las reacciones serán muy bruscas. Lástima que el pedal del acelerador tenga un recorrido tan largo.

Por último, podemos mencionar el ruido. En estos coches hablar de una insonorización perfecta sería casi un sacrilegio; resulta un verdadero placer escuchar el bramido de sus ocho cilindros en V, y también que lo escuchen los demás. Respecto a su precio, un poco de calderilla: 11.533.878 pesetas en 1986, a las que si añadimos la inflación de 35 años hoy serían unos 194.000 euros. Un caprichito.

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