El Mitsubishi Galant GTi-16v Dynamic 4 era una versión peculiar de esta poco conocida berlina media en nuestro país. El número 4 define perfectamente las cualidades particulares de esta versión: tracción y dirección a las cuatro ruedas. De esta forma se unió a otros fabricantes japoneses que de una u otra forma ya utilizaban estos sistemas, como Honda, Mazda y Nissan. En el uso de estas soluciones técnicas iban por delante de los fabricantes europeos, pues de hecho no disponían de nada similar en sus modelos comercializados.

Lanzado en 1988 -pertenecía a la sexta generación-, esta berlina media tenía unas dimensiones de 4.540 mm de largo, 1.695 mm de ancho, 1.400 de altura mm y 2.600 mm de batalla. Estos sistemas adicionales aumentaban el peso, cercano a los 1.500 kg. Esta versión solo se podía adquirir en carrocería de cinco puertas o hatchback. Su maletero contaba con unos discretos 400 litros de capacidad.

Su sistema direccional a las cuatro ruedas, de naturaleza hidráulica, permitía girar las ruedas traseras solo en el mismo sentido que las delanteras en un ángulo máximo de 1,5 grados, y su eficiencia se notaba en curva y en los cambios de carril o en los adelantamientos

Su diseño exterior estaba muy cuidado, con unos aditamientos aerodinámicos que le daban un toque deportivo: unos grandes spoilers delantero y trasero y un visible alerón en el portón trasero. Las llantas de aleación de 15 pulgadas le sentaban bien, calzadas por unos neumáticos de dimensiones 195/60 R15.

Su interior destacaba por la gran calidad de los materiales empleados y los ajustes de las distintas piezas. Lo que resultaba sobrio en exceso era el diseño, típico de los automóviles japoneses de los 90. El equipamiento era muy completo, incluyendo aire acondicionado de serie; el ABS era opcional.

La instrumentación se podía considerar rácana, con los indicadores imprescindibles, presidido por el velocímetro y el cuentarrevoluciones. Se echaba de menos un manómetro de presión de aceite, entre otros. La quinta puerta lo dotaba de una gran versatilidad, dando acceso a un gran maletero cuya capacidad podía aumentarse gracias a la posibilidad de abatimiento del respaldo trasero.

Esta berlina media japonesa destacaba por su completo equipamiento y sus excelentes acabados. El sistema direccional de las cuatro ruedas (WS) y su tracción total le otorgaban un plus de seguridad considerable

El sistema de dirección a las cuatro ruedas (WS) funcionaba mediante un sistema hidráulico, y se diferenciaba de los empleados por las otras marcas japonesas en que solo podían girar en el mismo sentido de la marcha, no lo podían hacer en sentido contrario a baja velocidad para facilitar las maniobras de aparcamiento o a la hora de callejear. Entraba en funcionamiento por encima de los 50 km/h.

Su misión era mejorar la estabilidad direccional a alta velocidad, al abordar una curva o para realizar la maniobra de cambio de carril. Aunque el sistema era hidráulico, tenía gestión electrónica para adaptar su funcionamiento a las diferentes condiciones de uso. El máximo ángulo de giro del eje trasero era de 1,5 grados, suficiente para evitar bandazos de dicho eje. Cuando entraba en funcionamiento la dirección se endurecía de forma notoria, con un tacto algo desagradable si uno no estaba acostumbrado.

Ambos ejes tenían un circuito común, de manera que una bomba mandaba presión a una válvula de control con gestión electrónica. Para mantener la misma presión en todo el circuito existía una pequeña bomba adicional detrás. La válvula de control actuaba teniendo en cuenta unos parámetros, que eran la velocidad lineal del coche, el ángulo de giro y la velocidad angular del volante. Las ruedas traseras giraban mediante un mecanismo de cremallera.

Su funcionamiento otorgaba un comportamiento impecable y neutro en las curvas, dando la sensación de ir sobre raíles. Ello permitía una elevada velocidad de paso por curva. Si existía en algún momento una anomalía de funcionamiento el eje posterior se quedaba centrado y bloqueado y dejaba de funcionar, comportándose como un coche normal. Estas anomalías se detectaban y reflejaban en un testigo luminoso situado en el cuadro de mandos. Su mantenimiento era el mismo que el de la dirección asistida hidráulica.

El motor 4G63 iba en posición delantera transversal, con cuatro cilindros en línea, el bloque en fundición de hierro y la culata en aleación de aluminio. La distribución era mediante doble árbol de levas (DOHC) y cuatro válvulas por cilindro, sin MIVEC. Con 2 litros de cilindrada (1.997 cm³) entregaba 150 CV a 6.750 RPM y 175 Nm a 5.500 RPM en esta versión.

La inyección del combustible era multipunto, con un sistema diseñado y patentado por la propia Mitsubishi. A pesar de las bondades de este sistema de alimentación mostraba las mismas carencias de los motores multiválvulas: era perezoso a bajo régimen, y hasta las 4.000 RPM no empezaba a rendir en condiciones. En el futuro el sistema MIVEC sacaría muchos más caballos a este bloque.

La caja de cambios manual de cinco marchas mostraba unas tres primeras velocidades bien escalonadas, mientras la cuarta y la quinta eran demasiado largas, orientadas al ahorro de combustible y a una circulación sosegada y confortable por vías rápidas. El manejo de la palanca era suave y preciso, como en la mayoría de los coches japoneses de su tiempo. La tracción total era un plus de seguridad en carreteras con firme en mal estado o con malas condiciones de adherencia.

El motor de cuatro cilindros, 2 litros, 16 válvulas e inyección multipunto resultaba perezoso a bajo régimen, aunque sus 150 CV le procuraban unas prestaciones honestas

La pena es que no se podía sacar pleno rendimiento a estos dos sistemas a causa de los suaves tarados de la suspensión. En el eje delantero era independiente, con sistema McPherson, amortiguadores telescópicos, muelles y sistema antihundimiento de frenada. En el eje trasero llevaba un eje torsional de triple brazo, amortiguadores telescópicos, muelles y sistema antihundimiento en aceleraciones bruscas.

La carrocería se inclinaba mucho en las curvas, pero una vez tomada la confianza necesaria ofrecía un elevado confort de marcha a los ocupantes y una estabilidad garantizada en cualquier situación. Los frenos, de discos ventilados en ambos ejes, de 266 mm delante y 265 mm detrás, aseguraban una frenada potente y segura.

Veamos por último sus prestaciones y consumos. Su velocidad máxima casi alcanzaba los 203 km/h, dedicando 9,7 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y 31,4 segundos para recorrer los 1.000 metros desde parado. En cuanto a las recuperaciones necesitaba 13 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta, y 16,5 segundos para el mismo registro en quinta. Eran unas prestaciones bastante burguesas, como vemos.

En cuanto a los consumos por ciudad, se bebía 12,3 l/100 km, por carretera convencional a 90 km/h de crucero bajaban hasta los 7,8 l/100 km y por autopistas/autovías, a 120 km/h de crucero volvían a subir hasta los 10,8 l/100 km. Los 60 litros de su depósito de combustible le otorgaban una autonomía media de unos 500 km.

Esta berlina media ofrecía una gran amplitud para sus ocupantes y un gran y versátil maletero, con un equipamiento y calidades de acabados excelentes, con un plus de refinamiento tecnológico y de seguridad que ofrecían sus sistemas de dirección y tracción a las cuatro ruedas. Su precio en 1991 era de 4.277.154 pesetas, que hoy supondrían unos 41.000 euros.

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