2El Lamborghini Urraco cumplió 50 años a finales de octubre; se presentó en el Salón del Automóvil de Turín de 1970. Este modelo brilló con luz propia gracias a las innovaciones técnicas aportadas por el ingeniero Paolo Stanzani, padre técnico de la criatura y Director Técnico de Lamborghini en ese momento. El diseño corrió a cargo del no menos conocido diseñador Marcello Gandini, diseñador jefe de Carrozzeria Bertone.
Hasta la fecha todos los productos del fabricante de Sant´Agata Bolognese contaban con modelos GT propulsados por su conocido V12. Más raro aún era construir un deportivo con motor central trasero que permitiese una configuración 2+2 del habitáculo, lo que nos da una idea del buen aprovechamiento de su espacio interior.
Las diferencias más importantes con modelos anteriores de la marca son la utilización de un motor V8 en posición central trasera, un habitáculo 2+2 y un diseño menos artesanal para abaratar costes
Una diferencia fundamental con sus hermanos de marca era su sistema de producción, pues el proyecto se planeó desde el principio para que sus fases fuesen menos artesanales. Su objetivo era cumplir el deseo de Ferruccio Lamborghini de ampliar la producción de la empresa y acceder a una clientela mayor, pero sin perder su carácter limitado y exclusivo. Este objetivo se alcanzó con un abaratamiento de costes y ser más asequible, sin alcanzar la categoría de superdeportivo, como el Miura.
Lamborghini Urraco Concept (1970)
Lamborghini Urraco Concept (1971)
Lamborghini Urraco P250 Prototipo (1971)
Lamborghini Urraco P250 Prototipo (1971)
Con unas dimensiones muy compactas, de 4.250 mm de largo, 1.760 mm de ancho, 1.160 mm de alto y una distancia entre ejes de 2.450 mm, su interior ofrecía un diseño muy innovador en cuanto a la disposición de sus mandos, la configuración de su instrumentación y el curioso diseño discoidal de su volante. Fue uno de los pocos modelos 2+2 con el motor en disposición central trasera fabricado en serie, con el Ferrari Dino 308 GT4 como objetivo.
Se produjeron tres versiones: Urraco P250, con motor de 2,5 litros y 220 CV; Urraco P300, con motor de 3 litros y 250 CV; y Urraco P200, con motor de 2
litros y 182 CV
Su afilada línea en forma de cuña, sus branquias de refrigeración del motor situadas en el pilar C y sus faros escamoteables eran algunas de sus señas de identidad. Su interior destacaba por su amplitud, sus cuatro plazas tapizadas en cuero y tejido Alcantara y su suelo y pasos de rueda totalmente enmoquetados. Está claro que también pensaron en el confort de los ocupantes.
El tablero de instrumentos mostraba un diseño alargado y rectangular, con diferentes distribuciones de los relojes: en unos casos la parte central estaba dominada por los dos principales, velocímetro y cuentavueltas, flanqueado a ambos lados con numerosos relojes secundarios para controlar la mecánica; en otros casos los relojes principales se situaban en los extremos del tablero y los secundarios ocupaban la parte central del mismo.
Lamborghini Urraco P250 (1973)
Lamborghini Urraco P111 – Fotografía: Eric Fuller para RM Auctions
Lamborghini Urraco P111 – Fotografía: Eric Fuller para RM Auctions
Lamborghini Urraco P111 – Fotografía: Eric Fuller para RM Auctions
Inicialmente se presentó como Urraco P250, donde la P hacía alusión a la posición del motor V8 en posición trasera (“posteriore” en italiano), y 250 a la cilindrada del motor (2,5 litros). Aunque se presentó en 1970 tardó tres años en estar disponible para sus clientes, en 1973. Se empezó a producir en 1972 y estuvo a la venta hasta 1976. Su motor tenía una cilindrada exacta de 2.436 cm3 y entregaba 220 CV a 7.500 RPM, que le permitían alcanzar los 240 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos.
Este V8 contaba con una distribución con un solo árbol de levas en cabeza, aspectos doblemente novedoso en Lamborghini. Su refinamiento técnico se completó con una culata con cámara de combustión “Heron”, que permitía un diseño muy plano, contenida en una depresión en la parte inferior de la cabeza del pistón. Con estas soluciones de vanguardia se consiguió aumentar la compresión sin provocar sobrecostes. Otra novedad fue la utilización de cuatro carburadores de doble cuerpo Weber 40 IDF1.
Al mercado estadounidense se destinaron 21 unidades, aunque con un cambio de denominación, pasando a llamarse Urraco P111. Para adaptarse a la reglamentación del país en materia de seguridad se les redujo la potencia hasta los 180 CV y se sustituyó el paragolpes delantero por otro más voluminoso y de mayor longitud.
Lamborghini Urraco P250 (1973)
La segunda versión fue el Urraco P300, presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1974, coincidiendo con la versión menos potente, el Urraco P200. Se fabricó desde 1974 hasta 1979 y fue la más potente de las tres versiones. Iba motorizada con un V8 de tres litros (2.996 cm3) y generaba 250 CV a 7.500 RPM. Alcanzaba una velocidad máxima de 260 km/h y pasaba de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos.
La tercera versión, el Urraco P200, se presentó también en el Salón de Turín, concretamente en la edición de 1974. Se fabricó desde 1975 hasta 1977, y se destinó al mercado local italiano. Se redujeron cilindrada y potencia hasta los 2 litros (1.994 cm3) y 182 CV a 7.500 RPM, que le permitían alcanzar los 215 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos. De esta forma evitaba pagar los impuestos con los que se gravaban a los vehículos superiores a 2 litros de cilindrada en Italia y rebajar su precio de venta.
La producción de las distintas versiones fue la siguiente: del Urraco P250 (1970-1976), un total de 520 unidades; del Urraco P200 (1974-1977), 66 unidades; y del Urraco P300 (1975-1979) 190 unidades. La baja producción del P200 lo han convertido en uno de los modelos más raros de la marca y uno de los más buscados.
Lamborghini Urraco P300 (1974)
Lamborghini Urraco P300 (1974)
Lamborghini consideró un fracaso la fabricación del Urraco, y jamás volvió a producir un modelo con su configuración 2+2 con motor central trasero. Tampoco el resto de los fabricantes de automóviles deportivos fueron seducidos por ella, tan solo el Lotus Evora o la familia del Ferrari Mondial.
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Ginés de los Reyes
Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...COMENTARIOS