En un momento en el que BMW ha abandonado su esencia en los modelos de acceso -la herejía de eliminar el concepto de motor delantero longitudinal y propulsión trasera en la Serie 1 por el hecho de abaratar costes y arañar unos centímetros de más en el habitáculo-,  parece que haya que recurrir mínimo a un Serie 3 para sentir la experiencia auténtica del “¿te gusta conducir?”. No está de más recordar a uno de los modelos que mejor mantenía la quintaesencia de la marca de Múnich. Este era el BMW Z3 M Roadster.

Tras el poco éxito del extraño BMW Z1, y, para recuperar el espíritu del BMW 507 de la década de los 50 -se ve una clara inspiración de los trazos del Z3 en los de aquel-, BMW volvía a salir a la palestra de los roadster con el Z3 en 1996, teniendo que esperar un año más para disfrutar de nuestro protagonista, el Z3 M Roadster. La carrocería Z3 coupé tardó en aparecer dos años.

Los ingredientes utilizados para esta receta con sabor ///M eran los siguientes: un BMW Z3 y el rabioso y especial motor S50 del BMW M3 (E36). Esto es, un seis cilindros en línea colocado en posición delantera longitudinal, lo más centrado posible para conseguir el idóneo reparto de pesos de 50:50; como tiene que ser. Con una culata de 24 válvulas y sistema de distribución variable VANOS entregaba 321 CV a 7.400 vueltas.

La potencia de este roadster de techo de lona era enviada a las ruedas posteriores a través de una caja de cambios marca de la casa, de recorridos relativamente cortos y accionamiento duro y preciso, pero de solo cinco velocidades. Apurando las relaciones, podía estirarse este S50 hasta las 7.600 vueltas, entregando una cifra de par de 350 Nm a 3.250 vueltas, régimen al que entregaba casi 165 CV.

Sus prestaciones acompañaban a las cifras de su corazón, alcanzando los 100 km/h en 5.3 segundos y centrifugando la melena al viento hasta los 250 km/h -electrónicamente limitada, pero que sin limitador alcanzaba casi los 270-.

En cuanto a su equipo de frenos -y su punto quizás más flaco, ya que no aguantaban bien el sobrecalentamiento y el “maltrato”-, unos discos ventilados de 315 milímetros con pinzas flotantes de un solo pistón en el eje delantero, mientras que en el trasero discos sólidos de 312 milímetros con el mismo tipo de pinzas que en el eje anterior. Iban alojados en el interior de neumáticos de 225 milímetros de anchura para las ruedas delanteras y de 245 para las traseras, siempre con llanta de 17 pulgadas. Unas pinzas fijas de más pistones le habrían sentado genial.

Como mencionaban los medios de la época, no era un coche apto para todos los públicos ya que tanta potencia, sumada a una corta batalla de solo 2.459 milímetros -para una carrocería con unas dimensiones de 4.025 milímetros de longitud, por 1.740 de anchura y 1.266 de altura-, el buen hacer de un diferencial de deslizamiento limitado y la ausencia en las primeras unidades de control electrónico de tracción y estabilidad, requerían de buenas manos para su pilotaje, sobre todo en firme húmedo.

En 2001, además de experimentar un ligero lavado de cara, pasaría a montar bajo su largo capó la evolución del anterior motor: el S54 B32 -tomado directamente del nuevo M3 (E46)-, que, con un incremento en la cilindrada hasta los 3,25 litros, entregaba 4 CV más al mismo régimen y se incrementaba la cifra de par hasta los 354 Nm.

Pero aquí viene lo importante: esta cifra de par era entregada ahora a 4.900 vueltas en vez de a 3.250; otorgándole un carácter más deportivo y moviéndose aún mejor en la parte alta del cuentavueltas. Se mejoraba en una décima de segundo el sprint hasta los 100 km/h y ya incorporaba de serie control de tracción y estabilidad, permitiéndole no ser tan delicado en conducción en mojado.

Sus cifras de consumo no eran exageradas: se podían hacer medias de 11 litros sin demasiado esfuerzo, pero llegando a más de 19 en conducción “a cuchillo”. Su autonomía era regular, debido a los 51 litros de capacidad de su depósito de combustible. Ya que hablamos de litros, su maletero contaba con una capacidad de 165 l, suficiente para una escapada de fin de semana con la churri acompañado.

Para acomodarse en su pequeño interior había que dejarse caer sobre unos asientos colocados a ras de suelo, en los que irías sentado prácticamente sobre las ruedas del eje posterior aumentando exponencialmente las sensaciones. La posición de conducción era simplemente perfecta y para todas las tallas; con las piernas bien estiradas, un volante muy vertical y grueso firmado por BMW Motorsport y una palanca de cambios colocada en posición elevada y a un palmo escaso de este.

Remataban el conjunto unos asientos tipo bucket de marcados pétalos. Asientos que recogían el cuerpo con cariño perfectamente y un salpicadero exclusivo para este coche, que no encontraríamos en otro BMW, aunque con bastantes mandos heredados del E36. Habría sido perfecto que hubiera estado orientado al conductor, marca de la casa y que aquí no estaba presente. El único pero: había que tener mucho ojo, ya que entre lo bajo que íbamos sentados y el largo capó; era difícil adivinar el final de este.

En su exterior era relativamente fácil de distinguir de un Z3 normal: unas vías más anchas en ambos ejes (se apreciaban unos guardabarros más prominentes en los M), paragolpes delantero diferente -con unas mayores entradas de aire-, además de cuatro bonitas salidas de escape en el paragolpes trasero que erogaban una melodía superlativa.

En su momento podías llevarte a casa uno nuevo por unos 52.000 euros, unos 76.000 euros de 2020 con la inflación. Si a día de hoy te quieres hacer con uno, ve preparando la cartera, ya que están cotizadísimos. Difícil lo vas a tener para encontrar una buena unidad por menos de 35.000 euros.

Ante la poca diferencia de prestaciones y las similitudes entre ambos motores, da un poco igual que optes entre un S50 o S54; eso sí, prestando atención a que no den guerra con el sistema de distribución variable VANOS, el punto flaco de estos coches. Un auténtico “coche de conductor” ya convertido en clásico.

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