De no ser por el BMW M5 (E39), el antecesor de nuestro protagonista de hoy, el BMW M5 (E60) no hubiese existido. El E39 fue el primer M5 “de verdad”, sustituyendo el motor de seis cilindros en línea que llevaba de serie por un poderoso V8. Si a esto le añadimos un aspecto más agresivo y una deportividad acentuada el éxito estaba asegurado, como así sucedió.

Sus paragolpes específicos, retrovisores, llantas y escapes de cuatro salidas lo identificaban y lo diferenciaban de las demás versiones, demostrando la verdadera bestia que era en realidad. El M5 (E39) puso el listón muy alto, con la dosis justa de deportividad aderezada con un grado de discreción que se valoraba muy alto por entonces para un buen puñado de clientes.

Con gran vista comercial, la división deportiva de BMW percibió que existían mercados muy importantes que demandaban grandes berlinas de elevadas prestaciones, como el estadounidense. Un grupo reducido de clientes estaban pidiendo a gritos un vehículo familiar con alma deportiva que transmitiese emoción a sus mandos. Además, la guerra de potencias era evidente por entonces.

Motor BMW S85

Ya en el 2004 los rivales de BMW se percataron del potencial de las berlinas deportivas y contraatacaron con el Audi RS6 con un V8 biturbo bajo su capó, y Mercedes-Benz con el E 55 AMG con otro V8 sobrealimentado por un compresor. BMW se unió a la lucha con un soberbio V10 y 5 litros derivado de la reina de las competiciones -la Fórmula 1- que entregaba más de 500 CV.

Al revés de lo que se esperaba la marca de la doble hélice bávara no apostó por la sobrealimentación, sino que prefirió utilizar la tecnología punta de la Formula 1

No solamente buscaba ofrecer una berlina de elevadas prestaciones sino contar con una joya de propulsor -conocido internamente como S85- con la capacidad de subir por encima de las 8.000 RPM con un sonido, que no ruido, capar de erizar el vello.

Su naturaleza atmosférica provocaba una respuesta menos intensa a bajo régimen comparado con sus competidores. Para dar lo mejor de sí había que llevarlo por encima de las 6.000 RPM, momento en el que entregaba 520 Nm de par máximo a 6.100 RPM. Sus 507 CV se mostraban en su plenitud a las 7.750 RPM, con el corte de la inyección a 8.250 RPM.

Su bloque y culatas, fabricados en aluminio, obraban el milagro junto al sistema de apertura de válvulas exclusivo de BMW conocido como VANOS. Sus 10 mariposas con sistema de admisión independientes ofrecían una respuesta inmediata a la más leve presión del pedal derecho. Todo este torrente de potencia se trasladaba a las ruedas traseras y se domesticaban en lo posible mediante un diferencial de deslizamiento limitado y un avanzadísimo control de tracción con diferentes modos de funcionamiento.

Sus prestaciones avalan este poderío, con una velocidad máxima de 270 km/h (limitación electrónica) y de 330 km/h si quitamos dicha limitación, o 4,2 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado, aunque se han llegado a cronometrar 3,5 segundos en pista

Esta berlina era grande y maciza, pues medía 4.855 mm de largo, 1.846 mm de ancho y 1.469 mm de alto, con una batalla de 2.889 mm, necesarios para introducir en el vano delantero su motor V10 en posición longitudinal. Su valor en báscula superaba  los 1.800 kg. Muchos criticaron el elevado nivel de exigencia del motor para el conductor en el uso del día a día, aunque claro, el que desease una berlina de comportamiento más burgués tenía donde elegir.

Otras chucherías tecnológicas con las que contaba era un sistema de control dinámico de la suspensión (EDC, de Electronic Damper Control) con tres niveles diferentes de configuración: Confort, Normal y Deportivo. Fue el primer M5 de la historia en contar con ella. Podemos añadir ludes adaptativas en curva y Head-Up Display -proyección de la información más importante en el parabrisas- de la generación E60.

También incorporaba un sistema de gestión electrónica del motor gobernado por un potente procesador denominado MS S65, que mide parámetros como los controles de tracción y estabilidad (M Dynamic Mode) y otro tipo de sistemas electrónicos y mecánicos. Tenía la centralita más sofisticada del mercado para dirigir a tanto cilindro. Las sensaciones al conducirlo eran de parque de atracciones.

La elección de la caja de cambios tuvo sus defensores y sus detractores, pues se abandonó la caja manual tradicional por una manual pilotada de clase SMG III de siete velocidades y función Launch Control. No era ninguna maravilla, pero al menos ofrecía el tacto deportivo casi de piloto que andaba buscando, y contaba con unas levas en el volante, detalle muy bien visto hace 16 años.

Esta caja daba la opción de poder cambiar bien de forma manual bien automática una vez alcanzada la velocidad preestablecida en cada marcha, con un total de hasta 11 programas diferentes de cambio. Los cambios se podían realizar tanto con la palanca situada en el suelo como con las levas situadas en el volante ya mencionadas. Se podía limitar la potencia máxima a entregar desde los 507 CV hasta los 400 CV mediante la desactivación de un botón denominado Power.

Sin embargo, BMW tuvo que dar su brazo a torcer frente a sus clientes estadounidenses, acérrimos defensores del cambio manual en este tipo de vehículos. El distribuidor de BMW en esta parte de las américas -BMW North America- desarrolló una versión con cambio manual del M5 E60, pero sin calentarse mucho las neuronas. Se limitaron a coger la caja Getrag de seis velocidades del M5 (E39) y se la endosaron al E60, sin mayores complicaciones.

Solo se matricularon 1.300 unidades del E60 con cambio manual, por lo que se consideran una rara avis y por tanto muy cotizados. Solo las que se vendieron en Estados Unidos son originales, y las pocas existentes que se ven por el viejo continente proceden de cambios realizados después de adquirirlos con cambio automático.

Resulta muy interesante el hecho del lanzamiento de la versión familiar, conocida como E61, con la misma bestia debajo del capó, pero con la versatilidad de este tipo de carrocería. Se hicieron poco más de un millar

La versión manual es muy apreciada por los conductores de este tipo de berlinas, sobre todo en el centro y norte de Europa, así como en Estados Unidos, y posiblemente objeto codiciado por coleccionistas, pues se vendieron menos de 1.000 unidades.

BMW M5 (E60)

BMW M5 Touring (E61)

Si piensas adquirir uno tienes que tener en cuenta que las visitas a la gasolinera van a ser frecuentes, porque a nada que hagas una conducción alegre vas a ver consumos de 20 l/100 km. Con un buen mantenimiento y respetar escrupulosamente el cambio de aceite, aplicable a su caja de cambios pilotada, no debe de dar problemas. Resulta igualmente imprescindible un cambio de los casquillos de las bielas aproximadamente a los 100.000 km para evitar males mayores. Y a disfrutar de una de las mejores berlinas deportivas que se han construido.

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