6Tal vez el Dodge Nitro 2.8 CRD 4WD R/T sea la versión más equilibrada -por decir algo- del modelo que se pudo ofrecer por nuestras latitudes. Apareció en el mercado a mediados de 2007, y si algo podemos decir de él es que no pasa precisamente desapercibido, con una estética que podríamos definir de explosiva.
Aparte de esta variante, con motor diésel y cambio automático, con acabado R/T se ofrecía en un sugerente y gastón motor de gasolina 4.0 V6 de 260 CV. En total se ofrecía en cuatro variantes: SE 4X2 y 4X4, SXT 4X4 y la mencionada R/T. Si no me importase la cartera a la hora de llenar el depósito me inclinaría por el R/T V6 de gasolina, por aquello de mejor respuesta, prestaciones y sensaciones percibidas, y una diferencia de tan solo 2.256 euros más.
El Dodge Nitro no se define por su discreción. Realmente hace honor al logotipo que lleva en su imponente frontal, la cabeza de un carnero de aspecto agresivo. Verlo por el retrovisor es una sugerencia de dejarle pasar, por su enorme tamaño y su gran verticalidad. No son dos aspectos que beneficien la aerodinámica, pero impone y mucho.
La parrilla muestra sus características cuatro divisiones de los vehículos de la marca, pero aumentados. Sus grupos ópticos delanteros están divididos en dos y muerden las aletas hasta conectar con unos prominentes pasos de rueda. El paragolpes también tiene unas dimensiones generosas, llevando alojados los faros antiniebla. De perfil llama la atención las enormes llantas de aluminio de 20 pulgadas. Como en muchos SUV predominan las cotas de altura y anchura, es decir, no es un vehículo largo -4.584 mm de longitud, frente a 1.856 mm de anchura y 1.773 mm de altura-.
La batalla es bastante amplia para su la longitud, con 2.763 mm, razón por la que los voladizos son muy cortos, con las ruedas situadas cerca de las esquinas, en especial en el eje delantero. Los paragolpes resultan muy voluminosos, sobre todo el delantero. Visto por delante o por detrás se ve una respetable pared de chapa, plástico y cristal.
Una vez que nos subimos a su interior con cuidado de no golpearnos la cabeza con el marco de las puertas descubrimos un gran espacio habitable gracias a las formas cuadradas de su carrocería. Los asientos son amplios para todos los ocupantes, incluidos los tres traseros, que caben perfectamente sin estrecheces en sus tres cotas. Resultan cómodos y con una aceptable sujeción lateral en conducción normal. Llama la atención la carencia de un asidero en los pilares A y B para acceder, bajar y sujetarse en zonas de curvas, propias de estos vehículos.
Dodge Nitro 4.0 V6 4×4 R/T
Como es típico en los Dodge de la época, los materiales empleados están dominados por plásticos duros, visibles en los guarnecidos de las puertas y parte superior e inferior del salpicadero. Los ajustes y la calidad de dichos plásticos no son malos, lo que sí pierde es en calidad percibida. Por el habitáculo se encuentran repartidos bastantes huecos para guardar todo tipo de objetos menudos, existiendo un cofre de gran capacidad situado entre los asientos delanteros, también de material plástico.
El gran perdedor en espacio es el maletero, con unos escuetos 369 litros hasta el nivel de las ventanillas y con un plano de carga –Load ‘n Go– algo elevado. Al menos cuenta con un doble fondo que se puede extraer 45 centímetros, aspecto que facilita la carga y descarga de objetos pesados y/o voluminosos. Plegando los respaldos mediante una maniobra cómoda y sencilla se puede ampliar el maletero hasta los 2.000 litros, incluso mejorados gracias al respaldo del asiento del acompañante, de plástico duro para protegerse de pequeños golpes y roces, de naturaleza abatible.
A ver qué nos cuenta su parte mecánica. El motor va en posición delantera longitudinal, un cuatro cilindros en línea. El bloque es de fundición de hierro y la culata de aluminio. Su cilindrada es de 2.776 cm3 y entrega una potencia máxima de 177 CV a 3.800 RPM y un par máximo de 410 Nm a 2.000-2.800 RPM. La distribución se realiza a través de dos árboles de levas en la culata y cuatro válvulas por cilindro. La alimentación se hace mediante inyección directa de gasóleo por conducto común, admisión variable, turbo de geometría variable e intercooler.
Este motor está fabricado por el especialista italiano VM Motori, asociado de forma indisoluble a un cambio automático de cinco velocidades y tracción total. Los cambios se realizan a un régimen máximo de 4.300 RPM, aunque lo llevemos en modo secuencial. A veces sucede que la marcha seleccionada no se refleja con exactitud en el cuadro de instrumentos. Tiene buena respuesta desde bajas revoluciones y mueve con cierta alegría al Nitro, empujándolo hasta superar por poco los 180 km/h y necesitando 10,5 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.
Teniendo en cuenta su aerodinámica de caja de zapatos y su peso -2.015 kg- los consumos no son frugales. Según datos homologados por ciudad gasta 12,2 l/100 km, 7,8 l/100 km fuera de la ciudad y una media de 9,4 l/100 km. El depósito de combustible es de 74 litros. No solemos indicar sus emisiones, pero cito los 250 g/km de CO2, valor muy elevado para un diésel pero no muy diferente al del Jeep Wrangler con el mismo motor.
No es precisamente un modelo ecológico, más bien eco-ilógico
Su equipamiento era muy extenso en su momento. A nivel de seguridad ofrece ABS, controles de estabilidad y de tracción, airbags frontales, laterales y de cortina delanteros, y traseros. En confort lleva un buen equipo de sonido Infiniti con nueve altavoces, radio con RDS, cargador de seis CD y lector de MP3, preinstalación para telefonía, ordenador de a bordo, asientos delanteros térmicos con tres ajustes eléctricos (el del conductor), entre otros elementos.
Su comportamiento está penalizado por los desmesurados neumáticos Goodyear Eagle RS-A con dimensiones 245/50 R20, reduciendo el confort y acusando con intensidad las irregularidades del firme. Esto se acentúa con su sistema de suspensión delantera de doble triángulo, muelles, amortiguadores y barra estabilizadora, y sobre todo el eje rígido trasero con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora; los R/T iban más duros que los demás. En el lado positivo de la balanza la anchura de los neumáticos ofrece una mayor superficie de agarre.
Su alto centro de gravedad y su elevado peso le pasa factura por las zonas de curvas, por lo que resulta más cómodo llevar un ritmo más tranquilo y disfrutar del panorama; no es para nada un vehículo nada ágil. Recordemos que no es un todoterreno, por lo que las salidas fuera del asfalto son limitadas. El Nitro no lleva diferencial central, por lo que la tracción total solo se debe conectar en situaciones de firmes deslizantes. El paso de tracción delantera a total se realiza mediante el giro de un selector colocado en el túnel de transmisión, realizando un reparto del 50/50 %.
Su precio en 2008 era de 39.624 euros, el equivalente a 45.370 euros actuales
El Dodge Nitro 2.8 CRD 4WD R/T es un coche para llamar la atención, prevaleciendo sobre todo la estética. Su habitabilidad es muy buena y su comportamiento dinámico es el propio de un SUV, no se le puede exigir uno de primera, sobre todo en curvas. En el campo es mejor no aventurarse por pistas trialeras. La mecánica sí esta a la altura, de suave funcionamiento y buena respuesta desde baja, combinándose de forma acertada con una caja de cambios automática y un elevado grado de equipamiento. En este aspecto está acertado.
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Ginés de los Reyes
Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...Había este, y había la versión coherente del mismo coche, se llamaba Jeep Cherokee y de paso se podía usar en campo. Lo que sí creo recordar es que este modelo llevaba diferencial central en versiones automáticas con el V6, sino es realmente absurdo comprarlo 4×4 y no poder usarlo en carretera.
Los sistemas 4×4 no son únicamente para ir por el campo. Tienes una gama muy nutrida de turismos con tracción total que son 100% carretera, y son para conducir con mala meteorología, para distribuir mejor la potencia (sobre todo en coches con motor delantero transversal y que serían tracción delantera), mejorar la motricidad en curva y un largo etc.
Un coche como este que no pise el campo en su vida tendrá una capacidad decente de motricidad con una nevada, incluso con las ruedas de serie. Realmente absurdo no es.