Ya vimos cómo el coleccionista de clásicos S.K. Lee ha hecho un restomod a un Dino 246 GTS y piensa construir 25 más. El protagonista de hoy, James Glickenhaus, también empezó como aficionado y coleccionista y ha dado otro paso más: Jim se ha convertido en fabricante de deportivos de resistencia homologados para la carretera. Pasamos a resumir la vida de James y luego hablaremos de su vehículo actual.

Jim cuenta que ha sido aficionado desde muy joven, un día muy importante para él fue cuando con 12 años se dirigió a un pueblo cercano en bicicleta al concesionario de Ferrari con la idea de ver los modelos expuestos. Este concesionario era propiedad de Luigi Chinetti, primer distribuidor de Ferrari en EEUU. Para su sorpresa, Luigi le dejó entrar en uno de ellos, lo que le marcó de por vida. Quedó en él la idea de que un buen deportivo debe ser sencillo, ligero y potente; también debería ser posible conducirlo en el circuito el domingo y llevarlo al trabajo el lunes a casa y, por supuesto, ser lo más bello posible.

De mano de Luigi también aprendió del propio Luigi que todo puede mejorarse, incluso un Ferrari. Pasó el tiempo y su primer coche fue un Studebaker al que le cambiaron el motor por otro mucho más potente, el espíritu RACER es innato en él. Otro de los coches de los que tiene un gran recuerdo es un Ferrari 275 GTB con el que recorría en dos horas los 375 km que separan Boston de Nueva York, lo que da una media superior a 180 km/h, nada mal para un vehículo de principios de los sesenta.

Taller con varios fuera de serie de fondo – Fotografía: Chris Szczypala

Coleccionista

Después de conducir este Ferrari durante más de 100.000 km, Jim lo vendió para poder comprarse un Lola de competición. Este Lola lo adaptó para conducirlo por carretera, pues Jim no es un mero coleccionista, todos sus coches son conducidos. La cosa no quedó ahí, aun quería más coches. Pese a pertenecer a una familia de millonarios de Wall Street, empezó el trabajo por el que es más conocido: director y productor cinematográfico.

Sus películas más conocidas son “El exterminador” y “El protector”, el protagonista de la última es Jackie Chan. De acuerdo, es cine de serie B, pero lo importante es que obtuvo dinero para seguir con la afición que compartimos. Con los ingresos de la primera pudo comprarse un Ford GT40 Mk. IV J6, este modelo es muy especial, pues el el último vehículo norteamericano que ganó las 24 horas de Le Mans. Este vehículo también fue modificado para conducirlo por la calle de manera legal.

Después se compró el Ferrari P3/4 que ganó las 24 horas de Daytona en 1967, donde el podio entero fue rojo. Por esta victoria llamamos Daytona al Ferrari 365 GTB/4 de 1968. Entre otros modelos, destacamos el Ferrari más antiguo que se conserva: el 159 Spyder Corsa de 1947; fue el tercero en ser construido y el primero que se vendió. Como veis, la colección da por sí misma para un artículo. Si queréis conocer el garaje al completo, os paso este vídeo de Emelia Hartford en el que lo muestra. Está en inglés, pero las imágenes hablan por sí mismas.

Ferrari P4/5

Ferrari P4/5 frente a SCG 003- – Fotografía: Hide Ishiura

Ferrari P4/5 by Pininfarina (2006)

James ya era conocido como coleccionista y recibió una llamada de Pininfarina en el año 2005. En esta llamada le propusieron construir un nuevo modelo a su gusto basándose en un vehículo ya construido, a lo que respondió afirmativamente. Colaboró activamente con los de Turín y el resultado fue de lo más espectacular y bello. La base fue un Ferrari Enzo y se le dio el aspecto de un P3/4 como el suyo, por cierto, lo envió a Italia para que sirviera de inspiración a los diseñadores.

No solo cambia la estética de este automóvil, pues se hicieron 200 modificaciones mecánicas para mejorar su comportamiento. Así, el Ferrari P4/5 by Pininfarina es un superdeportivo cómodo y moderno, con el aspecto de competición de los años sesenta y totalmente exclusivo, pues solo existe esa unidad. Por cierto, el conocimiento de este proyecto enojó muchísimo a Ferrari, tanto que Montezemolo se presentó en el taller de Pininfarina mientras lo estaban construyendo para verlo de primera mano, pero, después de un silencio, sólo pudo decir “bella”.

Poco después Luca dijo algo enrevesado pero aclarador: “una cosa así no puede no ser un Ferrari”, por este motivo conserva su escudo sobre el capó. El Ferrari P4/5 by Pininfarina es un sueño de cuatro millones de dólares hecho realidad, pero con único problema, al ser un modelo único sin repuestos y su motor tan sediento no es apto para competición. La solución es crear otro modelo con la misma estética pero con piezas más comunes.

SCG P4/5 Competizione y Ferrari P4/5 by Pininfarina detrás – Fotografía: Gene Leeds

Ferrari P4/5 VLN 2016 – – Fotografía: Hide Ishiura

SCG P4/5 Competizione (2010)

La base de este modelo es un Ferrari 430 Scuderia y otro GT2. Las primeras versiones fueron un poco accidentadas, la siguiente versión dispuso de un KERS que añadía 50 CV más a los 440 de su motor de combustión. Este KERS iba controlado por GPS, de manera que se activaba a la salida de las curvas lentas.

El tiempo del P4/5 Competizione mejora casi un minuto el tiempo de vuelta en Nürburgring, con respecto a un 430 Scuderia; es más, se quedaba en 6′ 51″, bajando 7 segundos al Ferrari 599 XX, que era el más rápido hasta ese momento. Este vehículo participó en varias carreras y sus mayores éxitos han sido: primero de su clase y décimo segundo en la general de las 24 horas de Nurburgring y ganador de la copa FIA de energías alternativas, ambos en 2012

En estos dos proyectos participó el diseñador Paolo Corello. Con el primero en las instalaciones de Pininfarina y con el Competizione en las instalaciones de Manifattura Automobili Torino, fundada por el propio Paolo. Quizás os suene esta empresa pues es la que está desarrollando la reedición de una joya de los rallis: el New Stratos.

SCG 003 en las 24 horas de Nurgburgring 2015 – – Fotografía: Hide Ishiura

SCG 003 C (2015)

Cuando llegó el momento de renovar el P4/5 Competizione la primera idea fue transformar otro vehículo y adaptarlo a la normativa, sin embargo, Jim pensó que habían modificado tanto el F430 para adaptarlo a sus deseos que era más fácil empezar de cero, realmente quería construir un nuevo motor, pero habría tardado mucho tiempo más, de esta manera se centraron en crear un nuevo chasis.

James comenzó el proyecto en 2013, y en julio de 2015 fue la primera participación en una carrera del SCG 003 C, concretamente en la VLN de 2015 (Campeonato de resistencia de Nürgburgring).

Detalle del carbono utilizado – Fotografía: Hide Ishiura

Construcción

La opción utilizada fue la de monocasco en fibra de carbono, motor central trasero, propulsión trasera y suspensiones regulables. La inspiración para este modelo vino de las series LMP1 y LMP2 de resistencia. La suspensión es de triángulos superpuestos en ambos ejes. La suspensión trasera está anclada al subchasis de fibra de carbono, cuando lo habitual es anclarlo sobre una subestructura de aluminio.

Solo conozco otro vehículo en el que la subestructura trasera es de fibra de carbono, es la del Spano GTA. El motivo de que esta parte sea de fibra de carbono es para facilitar el acceso al motor y su desmontaje, muy importante, como veremos después.

Interior con alcántara y carbono a la vista, se aprecian las dos pantallas que hacen de retrovisor – Fotografía: Hide Ishiura

Si bien el diseño de su carrocería no es tan elegante como el P4/5, sí es muy atractivo y efectivo aerodinámicamente, en este caso se ha buscado una gran carga para optimizar el paso por curva. Como detalle, los retrovisores están en un punto que favorecen el paso de aire a la parte trasera, pero están en una posición en la que el piloto no llega a verlos.

En vez de cambiarlos a otra posición en la que se vean, pero el flujo de aire sea peor, lo que se ha hecho es colocar dos cámaras en ellos y añadir un par de pantallas en el salpicadero. Gracias a esta aerodinámica, reparto de pesos y geometría de suspensiones se consigue una aceleración lateral de 2 G, similar a la de un McLaren P1 o de un Pagani Huayra.

Las dimensiones de este vehículo son 4.810 mm de largo, 1.994 mm de ancho, una batalla de 2.700 mm y una altura de 1.108 mm. El peso es de 1.350 kg para la versión de competición, debido a la homologación de la FIA.
El motor es un biturbo V6 de origen Honda, homologado para competición, y que desarrolla 500 CV.

SCG 003S en las 24 h de Nurgburgring 2018 – Fotografía: Hide Ishiura

Competición

Como ya hemos visto, comenzó su camino en la competición en 2015, en estos cuatro años ha quedado el primero en su categoría en las 24 horas de Nurgburgring tres veces, y fue segundo en el 2016; todo un hito para un modelo nuevo. Este palmarés nos dice que el coche es fiable y más rápido que los de su categoría, nada mal. Ahora bien, si os digo que en 2017 obtuvo la pole absoluta en las 24 horas de Nurgbrugring con un tiempo de 6′ 33″, creo que habla mucho más, sobre todo pensando que es con “solo” 500 CV y lastrado hasta 1.350 kg, revívelo en este vídeo.

SCG 003 CS – Fotografía: Hide Ishiura

Versiones de calle

Viendo el coche y sus resultados, fueron varias las personas que se interesaron por el SCG 003, tanto en versión deportiva como en versión de calle. Viendo la oportunidad de negocio y fuente de ingresos para la competición, Jim solicitó una licencia de productor de automóviles de baja tirada de la NHTSA, que le fue concedida en 2017. La NHTSA es la entidad encargada de velar por la seguridad de las carreteras y de los vehículos de los EEUU.

Esta homologación de baja tirada es más laxa en cuanto a seguridad, pues permite construir un modelo sin necesidad de airbags ni pruebas de colisión, aunque sí debe tener un motor homologable en carretera. Un importante requisito es que su producción no debe exceder de 325 vehículos al año, mucho más que sus previsiones de venta.

Este modelo tiene tres versiones: el de competición -llamado C por competizione- y las versiones de calle, que son la S -por stradale (carretera)- y la CS -por competizione stradale–

Recordemos que Jim es de los que conduce todos sus coches, sin importarle su valor, antigüedad o incomodidad. Una de las cosas que echa de menos de los anteriores GT es que podía llegar al circuito con él, competir y volver a casa tranquilamente. Hoy en día es muy difícil de conseguirlo, debido a las diferencias en las homologaciones de competición y de calle.

La novedad que ofrece con su SCG 003 es la posibilidad de un rápido cambio de motor. De esta manera, puedes llegar con tu SCG 003 S un viernes al circuito, desde casa; te cambian el motor y lo conviertes en un C. Después participas el sábado en la clasificación, compites el domingo, te colocan el motor de calle después de la carrera y vuelves a casa con tu SCG 003 S. Este es el motivo de que la parte trasera del chasis sea de fácil desmontar, así deja el vano abierto para un rápido cambio del grupo propulsor.

SCG 003 S – Fotografía: Chris Szczypala

SCG 003 S

Esta versión es para calle y mantiene el mismo chasis y estructura de la versión de competición, además reduce su peso a 1.300 kg. El cambio de marchas es secuencial con levas de cima. Los discos de freno son Brembo cerámicos y las llantas forjadas con tuerca central. Para que no nos olvidemos de que es un vehículo de competición homologado para carretera, podemos cambiar desde el interior la amortiguación para pasar de un modo competición a calle.

También se mantienen los elevadores de los ejes para el cambio rápido de neumáticos, así como los tacos de madera perdida para protección del alerón delantero y todo el bajo del coche. La aerodinámica llega a producir unos 850 kg de carga.

En cuanto al motor, se ha elegido un motor 4.4 V8 biturbo de BMW con cárter seco que eroga 700 CV

La velocidad punta está por encima de los 360 km/h y la aceleración de 0-100 km/h se queda por debajo de los 3 segundos. Por supuesto, se puede elegir la pintura exterior así como los colores de la piel o del tejido de alcántara de su interior. Por cierto, si estáis interesados en adquirir uno y que la fibra de carbono quede a la vista, tanto en su tono natural como si lo queréis tintado, “solo” hay que desembolsar 100.000 dólares más.

SCG 003 CS – Fotografía: Hide Ishiura

SCG 003 CS

La versión CS es todavía más espartana que la S, teniendo lo justo para poder ser homologado y ser conducido por la calle. Con este ajuste de equipamiento el peso se reduce a 1.170 kg, mejorando su relación peso/potencia. Por otro lado, la aerodinámica ha sido revisada y el empuje al suelo ha subido a 990 kg, por lo que el paso por curva debe ser mejor.

Fabricación

Todo esto está muy bien, pero ¿cuánto debemos desembolsar para obtener este vehículo? El precio es de unos dos millones de dólares, por lo que se queda en el rango de los hipercoches con prestaciones equivalentes. Este modelo carece de la solera de otras marcas, pero seguro que sacará los colores a más de uno en circuito. En los próximos doce meses serán entregadas las primeras unidades de los inversionistas de este proyecto.

Será difícil ver uno de estos modelos por nuestras carreteras, pues quizás esta homologación no sea suficiente para Europa. De todas formas, esto no acaba aquí; Jim ha contratado al mismo equipo que homologó a los coches de Pagani y Koenigsegg para homologar sus próximos modelos en EEUU y el resto del mundo.

Sí, habéis leído bien, los próximos, Jim no va a plantarse en un modelo y el mercado de EEUU ahora que va lanzado. Pasamos a ver qué planes tiene Jim.

SCG Baja Boot – Fotografía: Michael Young

SCG 006 – Fotografía: Michael Young

SCG 006 – Fotografía: Michael Young

SCG 007 – Fotografía: Michael Young

Próximos modelos

En la cartera de proyectos tenemos el sucesor del SCG 003, llamado SCG 004, que veremos en el siguiente apartado. El siguiente proyecto será un todo terreno llamado Boot. Este todoterreno se ha diseñado para la dura carrera Baja 1000 en Baja California, México. Esta carrera consta de un tramo de 1.000 millas que se hacen de tirón, que podríamos decir que es el Dakar norteamericano.

El nombre es en honor al vehículo Baja Boot de 1967. Este coche es un prototipo de la GM creado por el mismo diseñador del Rover lunar, lo adquirió Steve McQueen y compitió con él. Está previsto entregar las primeras unidades el próximo año.

Otros modelo muy interesante es el SCG 006, que es un GT al estilo Ferrari 275 GTB, en versión cerrada y abierta. Finalmente, nos queda el SCG 007, que es un vehículo para competir en la categoría LMP1 de las 24 horas de Le Mans en 2020. La idea es que después de 50 años vuelva a ganar otro coche estadounidense, ¿quién dijo que no había que ponerse metas muy difíciles? Jim desde luego que no.

SCG 004 – Render: Michael Young

SCG 004

Hemos dejado este modelo para el final, para verlo un poco más en detalle. Básicamente es una evolución del 003 con la aerodinámica retocada, la gran novedad es la posición de su conductor. Este vehículo es un tres plazas con puesto de conducción central. Cuando este modelo esté acabado, esta configuración ya no será exclusiva de McLaren.

El coche aun no está listo, precisamente se está estudiando el interior del habitáculo con una maqueta de tamaño real para poder apreciar mejor todos los detalles del puesto de conducción. Aun no ha trascendido la motorización que utilizará, aunque pensamos que será similar a la del SCG 003. Parece que el 004 tendrá un estilo más actual que el futurista SpeedTail, habrá que ver cuál de los dos será más rápido en circuito.

SCG 004 – Detalle de interior de vehículo

Desde aquí le deseamos toda la suerte a la Scuderia Cameron Glickenhaus tanto en resultados deportivos como en la venta de sus próximos modelos.

Yo, por mi parte, voy a empezar el guión de mi primera película, no sé si hacer una historia de peleas sin argumento, inventar superhéroes graciosetes, hacer que un ser fantástico se ponga en contacto con niños o crear un nuevo bicho gigante que se coma cualquier cosa a su alcance. Lo verdaderamente importante es conseguir una gran taquilla para fundar mi propia marca de coches.

¿Alguna idea más para un guión taquillero?

SCG 003 después de ganar en su categoria en las 24 de Nurgburgring – Fotografía: Hide Ishiura