No hace tanto de aquellos buenos tiempos en los que decir que un superdeportivo era híbrido era como insinuar que un whisky escocés mejora con hielo y Coca-Cola. Para los puristas, la electrificación es una mancha en la noble sangre de los V12, un sacrilegio cometido en nombre de los caprichos de cuatro burócratas recluidos en sus torres de marfil. Pero ahora, hasta las marcas que construyeron su leyenda sobre el motor de combustión han abrazado los kilovatios hora. Porsche, Ferrari, McLaren… Estos eran los intocables. Los guardianes del templo. Ahora, ahí están, fabricando coches con baterías, silenciosos a baja velocidad y cargables en un enchufe como si de una Game Boy se tratase.

¿Se han vendido? ¿Han traicionado el alma? ¿O simplemente han demostrado que la tecnología no tiene por qué ser el enemigo del placer? Vamos a ver cómo justifican estas marcas lo que, para algunos, sigue oliendo a traición.

Cuando lo eléctrico no resta, sino que suma

La carta más fácil de jugar, y la primera que te lanzan todos, es la del rendimiento. A ver, hay que admitir que, en esto, los híbridos modernos son armas letales. Ferrari lo tiene claro con el F80, que es un monstruo de más de 1.180 caballos gracias a un V6 biturbo y tres motores eléctricos. Si hace unos años un V12 aspirado te daba 660 CV como los del Enzo y parecía una barbaridad, ahora esa cifra la consigues con la mitad de cilindros y un motor eléctrico debajo del asiento. En cuestión de potencia, no está mal.

Los de McLaren, siempre obsesionados con la ligereza y la eficiencia británica, metieron un V6 y un motor eléctrico en el Artura y le sacaron 700 caballos con solo 1.498 kg. ¿Cómo? Pues con ingeniería de carreras, experiencia de la F1, KERS de nueva generación y obsesión maniática por el equilibrio. Y Porsche… bueno, Porsche hace lo de siempre: que parezca fácil. Un Cayenne híbrido con 455 caballos que se mueve como un Panamera, un 918 Spyder que acelera como si no llevase dos motores eléctricos extra… Parece casi que lo del ecologismo sea una excusa para ser ser más rápidos, más eficaces, y más capaces.

Sí, los motores eléctricos ayudan. El par instantáneo, la entrega desde cero, las recuperaciones… Todo eso que no tenía un motor atmosférico es lo que nos da estas cifras absurdas en materia de caballaje.

Tecnología, pero con pedigrí

La segunda excusa (o razón, si queremos ser justos) es la tecnología. Pero no cualquier tecnología, sino la que viene con la bendición de los circuitos. Ferrari lo dice sin miramientos: el F80 hereda lo aprendido en Le Mans con el 499P. McLaren nos da la turra con su experiencia en Fórmula 1 cada vez que puede, y Porsche saca pecho de sus victorias en resistencia, en Nürburgring y en Spa. Los sistemas híbridos no son solamente inventos para cumplir con Bruselas, sino son herramientas de competición refinadas en la pista.

El argumento, en esencia, es sencillo: si vale para ganar carreras, vale para el amante del motor, y si el purista se atreve a toser, Ferrari le enseña un volante con más botones que una nave espacial y le recuerda que eso es parte del ADN de Maranello desde hace décadas. No es que las marcas no tengan razón, pero quizá no deberían ligar la experiencia de conducción exclusivamente a los tiempos de vuelta.

Hay que reconocerles que, a grandes rasgos, han conseguido que la experiencia no se pierda. El Artura no te desconecta del coche, te lo afila, el 918 no oculta su brutalidad mecánica sino que la multiplica, y el F80 no es un eléctrico con sonido artificial, sino que es un híbrido pensado para provocar escalofríos. Si hay que poner un modo que apague el motor eléctrico para que sientas solo la combustión, se pone. Aquí, el purismo no muere: se actualiza.

El drama del CO₂ y la redención por los gramos

Ahora bien, nadie es tan inocente como para pensar que toda esta transición es solo pasión por el rendimiento o amor por la innovación. El elefante en el garaje es la normativa. El CO₂. El dichoso Euro 7. La amenaza de la prohibición del motor de combustión. Ferrari, Porsche y McLaren lo saben. Lo sabían desde hace una década, y en lugar de quedarse llorando en la esquina, decidieron bailar con el enemigo aunque fuese a punta de pistola.

La hibridación, entonces, no es una opción estética, sino una estrategia de supervivencia, porque si no bajas emisiones, no puedes vender en Europa. Punto. El Artura emite 108 g/km, y eso lo coloca por debajo de muchos compactos. ¿Trampa? ¿Maquillaje? Llámalo como quieras, pero si ese es el precio por seguir fabricando supercoches de calle, lo pagarán encantados.

Además, lo camuflan bien recurriendo a cifras de autonomía eléctrica ridículas pero útiles en la práctica, modos EV para moverte en ciudad sin hacer ruido, sin humos, sistemas que se desconectan cuando no los necesitas y se activan solo cuando dan ventaja… Esto es ingeniería pura al servicio del exceso.

¿Y los puristas?

Ah, los puristas. Los románticos. Los que siguen soñando con el V12 del F50 y se taparían los oídos si fuese necesario cuando arranca un eléctrico. ¿Qué opinan ellos de todo esto? Pues lo que cabía esperar. Que los híbridos pesan más, que han perdido sonido, que ya no se siente igual, que se ha perdido alma…

Pero lo curioso es que muchos de esos mismos puristas, al bajarse de un 918 o de un F80, no sabrían qué decir. ¿Habría una mínima sonrisa? ¿Se enfadarían si fuese mejor de lo esperado? No es que los híbridos sean la panacea, pero es que a veces lo hacen condenadamente bien. Son rápidos. Son eficaces, y en algunos casos, hasta emocionan de verdad.

Eso no quita que se eche de menos lo otro. El bramido de un V12 que retumba en el pecho, la brusquedad de un turbo a la antigua, el nervio sin anestesia. Aquello era menos perfecto, sí, pero por eso mismo era más humano. Hoy todo está medido, pulido, calibrado hasta el último Newton metro, y aunque eso funciona, también deja un regusto a simulacro. Que en algunos casos los sonidos sean, precisamente, simulados, no ayuda.

Ahí está la trampa: puedes clavar los números, pero no puedes clonar el alma. La nostalgia no se programa, y quizá por eso, por mucho que avance la técnica, siempre habrá quien mire atrás y sienta la nostalgia como una losa.

Lo que viene

La hibridación ya no es una transición. Es el presente, y lo que viene será más radical aún. Veremos motores más pequeños, más eléctricos, y más integrados. Ferrari ya no esconde que su futuro pasa por los sistemas híbridos cada vez más complejos, McLaren tampoco, y Porsche va camino de que su gama entera tenga algún tipo de electrificación.

¿Se perderá algo en el camino? Tal vez. Pero si se hace como hasta ahora, o sea, con criterio, con respeto por el conductor, y con hambre de comunicación hombre-máquina, el purismo seguirá vivo. Solo que vendrá con cable de carga y botón de modo eléctrico.

Y si no… Siempre nos quedarán los fierros más fieros, esos de antes de 1990.