Vivimos tiempos oscuros para el comprador medio de automóviles, una época que los historiadores del motor probablemente recuerden para mal en la que los segmentos tradicionales están desapareciendo en favor de crossovers y SUV sobredimensionados y electrificados que han dejado huérfano al conductor que simplemente busca un coche digno, fiable y que no te pida vender un riñón. En estas es que Nissan ha renovado el Sentra en EE.UU.

Este coche no es especial ni de lejos, pero representa algo que creíamos extinto: el valor real por tu dinero. El Sentra 2026 llega con un precio de partida de 22.400 dólares (poco más de 21.000 euros al cambio actual), y ofrece una habitabilidad y una presencia que muchos compactos europeos de precio muy superior envidiarían.

La premisa de este nuevo Sentra no podría ser más simple: ofrecer mucho espacio y una estética que entra por los ojos sin que el cliente tenga que pagar en 84 plazos. Uno se pregunta por qué no están fletando barcos llenos de estos coches hacia los puertos de Valencia o Barcelona para convertirse en taxis y Cabify porque es un coche que podría atacar directamente a la línea de flotación de las flotas ofreciendo una imagen mejor que la de los compactos y una fiabilidad mecánica a prueba de bombas.

Claro que ha habido que hacer concesiones. No hay hibridación, la plataforma es viejuna y la ingeniería algo espartana, pero es que analizando fríamente lo que ofrece el Nissan Sentra 2026, es difícil no sentir una punzada de envidia hacia el consumidor norteamericano, que todavía tiene la opción de comprar una berlina de tres volúmenes, con cuatro cilindros y un equipamiento decente por un precio por el que aquí no nos dan ni los buenos días.

Un “Mini-Altima” con luces y sombras estéticas

El diseño del Sentra de octava generación siempre fue uno de sus puntos fuertes que adopta una imagen de “Mini-Altima” que le sentaba realmente bien. Este restyling de 2026 polarizará a la audiencia porque el frontal incorpora ahora una parrilla V-Motion mucho más ancha y flanqueada por unos faros LED estilizados que, afortunadamente, vienen de serie en toda la gama y mandan a paseo las tristes lámparas halógenas de las versiones básicas anteriores. Ahora tiene una mirada de coche serio.

Las dimensiones del coche son generosas para lo que consideramos un segmento C en Europa, con una longitud de 4,65 metros y una batalla de 2,70 metros que garantizan un buen porte. La zaga lleva un spoiler integrado en la tapa del maletero y un parachoques inferior que oculta, con buen criterio, la salida de escape. Es un diseño limpio, que huye de las estridencias innecesarias y que, calzado con las llantas de aleación de 16 a 18 pulgadas disponibles, ofrece una imagen de coche más caro de lo que realmente es.

Para aquellos que busquen un poco más de “picante” visual, Nissan ofrece el acabado SR, que añade elementos en cromo oscuro, faldones laterales extendidos y un alerón trasero superpuesto además de una salida de escape cromada que rompe la discreción del modelo base. Lo más llamativo de esta versión es la posibilidad de optar por una pintura bicolor con el techo en Super Black, que contrasta con colores como el gris atlántico o un blanco aspen y que le da un efecto visual muy conseguido. Es el tipo de configuración que, puesta en una parada de taxis de Madrid o en un servicio de Uber Black, daría una imagen de profesionalidad y estilo muy superior a la media de lo que vemos rodando por nuestras ciudades.

Aún así, se nota que estamos ante una actualización de mitad de vida y no ante un modelo completamente nuevo, pero ¿qué más da si la base estética era buena y los retoques han servido para mantenerlo fresco frente a rivales como el Honda Civic o el Toyota Corolla Sedán?. Donde otros fabricantes han optado por diseños galácticos llenos de aristas más raras que un perro verde, Nissan ha preferido pulir una silueta clásica de tres volúmenes que sigue teniendo su público, especialmente entre aquellos clientes que valoran la elegancia discreta por encima de la novedad estridente de los últimos años.

Interior: Donde el Sentra saca nota

Si el exterior puede generar debate, el interior es donde Nissan nos enseña que económico no es igual a espartano. Si analizamos el acabado SL, el tope de gama, presenta un habitáculo que transmite una sensación de calidad percibida muy superior a la media del segmento, con unos asientos TailorFit en color blanco y acentos en azul oscuro que elevan la atmósfera general. No estamos hablando de materiales de lujo, evidentemente, pero el ensamblaje y el diseño visual están muy bien resueltos, incluyendo detalles como el volante y los asientos calefactados, o un sistema de iluminación ambiental de 64 colores que es exclusivo en su clase. Sí, el ensamblaje es más importante que la polipiel.

La ergonomía y la tecnología también están a la altura en forma de una pantalla táctil de 12,3 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento y un cuadro de instrumentos digital del mismo tamaño. Además, Nissan ha tenido el acierto de mantener controles físicos para la climatización bizona y un mando de volumen tradicional, algo que al menos yo considero indispensable.

También hay que mencionar los asientos delanteros Zero Gravity, que es una tecnología que Nissan lleva años perfeccionando y que se venden como ideales para los conductores profesionales.

El maletero es punto crítico para cualquier berlina con aspiraciones de flota, y el de este supera al del Corolla Sedán.

Mecánica de la vieja escuela a base de fiabilidad atmosférica

Bajo el capó del Nissan Sentra 2026 no encontraremos complicados sistemas híbridos, ni turbocompresores de geometría variable, ni microhibridaciones de 48 voltios, ni na de ná. Este tiene un bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros MR20DD que entrega 149 CV y 198 Nm de par, unas cifras que pueden parecer modestas en la era del turbo, pero que garantizan una entrega de potencia lineal y una fiabilidad mecánica muy superior a los tricilíndricos de un litro que inundan Europa.

La caja es una CVT Xtronic de última generación, y aunque es cierto que las transmisiones CVT tienen mala prensa por su efecto de resbalamiento y el ruido constante al acelerar, la de Nissan simula cambios de marcha y ofrece una respuesta más natural. Para el uso diario, urbano y de autovía a ritmos legales, este conjunto mecánico es más que suficiente y destaca por una suavidad de marcha que las cajas de doble embrague baratas, con sus tirones a baja velocidad, no igualan ni en sueños. No es un conjunto emocionante para flipadines, pero como coche de trabajo es insuperable.

El gran talón de Aquiles de esta configuración, y la razón principal por la que quizás no lo vemos en Europa, es la ausencia de una variante híbrida, porque mientras que el Toyota Corolla ofrece unos consumos ridículos gracias a su sistema electrificado, el Sentra se conforma con unas cifras homologadas EPA de 7,8 litros a los 100 km en ciudad y de 6,2 en carretera. No son datos desastrosos para un 2.0 atmosférico, pero no son del gusto de la Comisión Europea.

Esta sencillez mecánica, sin embargo, tiene su encanto para el que huye de la complejidad técnica innecesaria y de las facturas de taller astronómicas cuando los sistemas híbridos empiezan a fallar fuera de garantía. Es un coche de la vieja escuela con un envoltorio moderno: un motor que respira por sí mismo, una caja de cambios eficiente y una ausencia total de baterías de alto voltaje que haya que reemplazar. El Sentra ofrece una propuesta analógica refrescante.

¿Por qué no estás aquí, Sentra?

A nivel de chasis, el Sentra 2026 utiliza la conocida plataforma CMF-CD, pero los ingenieros de Nissan han realizado ajustes para aumentar la rigidez estructural y mejorar el tacto de conducción. Lo más destacable, y que los frikis del motor valorarán, es que el Sentra monta una suspensión trasera multibrazo independiente en lugar del socorrido eje de torsión que equipan muchos de sus rivales y que se traduce en una calidad de rodadura superior que filtra mejor las irregularidades del asfalto.

La dirección asistida eléctrica es de una relación muy directa, lo que, sumado a un nuevo modo Sport que endurece el tacto del volante y agudiza la respuesta del acelerador, promete una conducción superior a la de este segmento. Todo esto va unido a un completo paquete de ayudas a la conducción (ADAS) con el sistema ProPILOT en los acabados superiores. Desde luego, no es un coche cutre.

La llegada a Europa del sentra podría ser el salvavidas que Nissan necesita para recuperar cuota de mercado fuera del universo SUV y atacar directamente al sector del transporte de pasajeros y a las flotas de empresa con un producto que, por precio y empaque, no tiene rival directo. Con un precio que ronda los 22.000 euros al cambio, muchos le perdonarían la falta de hibridación a cambio de tener un coche de verdad, con maletero, botones físicos y un motor de cuatro cilindros que no suena a cortacésped. O si no, meterle un microhíbrido de Renault. Pero tendría posibilidades.

Es una lástima que las estrategias globales de las marcas a menudo olviden que, a veces, la solución más innovadora es simplemente ofrecer un buen producto a un buen precio. Ojalá alguien en la sede de Nissan Europa lea esto y se atreva a traerlo, porque las calles de nuestras ciudades y los bolsillos de los conductores lo agradecerían.