El pasado 12 de Enero en Silverstone se subastaba un rara avis dentro del mundo del automovilismo: un MG Metro 6R4 del Grupo B de rallies fabricado en 1985 con solo 175 millas en el cuentakilómetros. Para hacer el lote aún más especial, el anterior dueño del juguete era el equipo Williams de Fórmula 1. ¿Qué demonios hace un equipo de Fórmula 1 con un coche de rallies? ¿Es que le están buscando una montura adecuada a los rookies que les gusta ir de lado, como decía Alonso? Nada de eso, en este artículo te voy a contar su historia, así que pilla un café, té, cigarro o lo que gustes y ¡empezamos!

A principios de los 80 surgió el Grupo B de rallies y se bajó el mínimo de coches de serie para homologar un modelo a 200 unidades. Audi consiguió convencer a la FISA para legalizar la tracción integral en la competición y el reglamento era bastante flexible en cuanto a componentes que podías cambiar con respecto al coche de calle. De aquí van a salir unas bestias aulladoras que a mí me ponen los pelos de punta cada vez que las recuerdo y unos superhéroes capaz de guiarlas por asfalto, grava, nieve, hielo o todo junto a velocidades de circuito, que dejan a los de la Marvel & Co. a la altura del betún.

Esta normativa fue aprobada para el campeonato del mundo de rallies en 1982 para la siguiente temporada, aunque llevaba siendo considerada desde el 80. Estos movimientos en los comités de la FISA estaban siendo observados desde Inglaterra. Allí la British Leyland Motor Corporation (BMC) buscaba un nuevo coche de carreras, el Triumph TR7 ya estaba acabando su vida en la competición, los Rover y MG Metro corrían el campeonato de turismos británico, pero no eran suficientes. Necesitaban más ambicioso con el revivir los momentos de gloria de los Mini en el Rally de Montecarlo.

MG Metro 1300

Habían fijado el objetivo, meterse en el grupo B del campeonato de rallies, ahora necesitaban una “victima” para que done un nombre al proyecto, ya que los parecidos entre el coche de calle (de uso civil) y el de competición se iban a limitar a ese nombre y a algún parecido estético. El donante de nombre elegido era el MG Metro, un discreto subcompacto que acababa de nacer y que cumplía su función humildemente, llevarte al punto A al punto B, junto con un par de seres queridos y seguramente la compra de la semana.

Ofrecía una potencia que iba desde los poco más de 40 CV en la motorización más básica hasta los valientes 93 CV de la versión turbo, con los que el carrito de la compra se convertía en una graciosa pelotilla de la muerte que te podía sacar alguna sonrisa. Pero en líneas generales estaba pensado para llevar a los niños al colegio, trasladarte a la oficina y moverse con soltura por la ciudad sin consumir demasiado y siendo barato.

La lista se va completando. Ya tenemos una regulación que cumplir (o al menos que lo parezca) y un “coche”. Sólo nos falta un Víctor Frankenstein para crear a la critatura, y ese papel le cayó al equipo Williams de una forma más o menos tonta. En diciembre del 80 coincidieron en Paul Ricard el circo de la Fórmula 1, con los Rover V8 en unas sesiones de entrenamiento. Y yo me puedo imaginar a la gente de la British Leyland charlando con sus paisanos de Williams (de los que eran patrocinadores), sobre el tiempo en el sur de Francia, de abrir otra caja de cervezas o de no sé qué proyecto que andan tramando. Y la historia llegó a oídos de Frank Williams, que no hizo otra cosa que dar luz verde. El MG Metro iba a correr en el grupo B e iba a contar con el apoyo técnico de su equipo.

Y en la primavera del 81 empiezan a probar conceptos, motores y demás historias. Lo primero era buscar un propulsor para darle vida al engendro. Por el taller tenía un V8 Rover de los que usaban los TR7 y decidieron que montarlo en posición longitudinal frontal podría ser una opción, en el Triumph funcionaba. Pero el Metro era un poco más compacto y con esta disposición acababa dejando al conductor sentado encima del eje trasero. Esto le daba una buena distribución del pesos, pero los pilotos se quejaban de la visibilidad y de que no sentían bien cómo se movía el coche (con lo que molaba el concepto).

De ahí sacaron dos cosas en claro, el motor frontal no iba bien con un coche tan pequeño y si querían que piloto y copiloto tuvieran un poco de espacio vital, mejor buscar un motor más pequeño que el V8. También se sugirió abandonar la propulsión trasera pura por uno de esos “novedosos” sistemas de tracción integral como el quattro de Audi, así que incorporan al proyecto a los ingenieros de una marca que estaba aún en pañales, Xtrac.

Por aquella época había un acuerdo entre Honda y BL para que los japoneses desarrollaran el motor del Triumph Acclaim, Honda también le iba a proporcionar a Williams motores para sus F1 y ya tenía corriendo un motor V6 de 2 litros que empezaba a ganar carreras. Demasiadas coincidencias para que la criatura sea aún más bizarra. Y efectivamente intentaron emparejar el V6 Honda con el diminuto utilitario, pero las especificaciones del motor no se adaptaban a las demandas de un coche de rallies y encima no cabía bien. Esa no era el único V6 en la casa, pero si el más jugoso.

La última baza era el 2.5 del Rover 828, pero cuando diseñaron el motor no estaban precisamente pensando en correr con él y hubo que descartarlo. Al final de 1983, después de muchos experimentos, estaba claro que si el Metro iba a correr, sería propulsado por un motor completamente nuevo hecho exclusivamente para él. Mientras que ese motor estaba listo, las mulas de pruebas usarían el V8 Rover al que le serraron dos cilindros y que gracias a sus carburadores Weber daba 250 CV.

¿Con turbo, o sin turbo? ¿Qué cilindrada? En la normativa del grupo B se definían unos pesos mínimos dependiendo de la cilindrada del motor, de si iba ayudado o no por una caracola y qué tipo de tracción usaba. En MG partían de un coche pequeño y querían que el ahorro de peso que le daba su tamaño no se viera perjudicado por ser demasiados generosos con el cubicaje.

Un coche de tracción integral debía pesar como mínimo 960 kg, esto le permitía o bien usar un motor de 3 litros atmosférico, o el equivalente con turbo dividiendo por el factor 1.4, que serían 2.142 cm³ como máximo. En ese momento en el grupo BL no había experiencia con turbos, los chicos de Williams no eran motoristas y la FISA andaba considerando aumentar el factor del turbo a 1.7, por lo que o bien el motor del coche debería ser un 1.700 cm³ para mantenerse en la categoría de 960 kilos, o pasaría a la de 1100. Efectivamente, el motor a desarrollar iba a ser un V6 de 3 litros atmosférico.

¿Downsizing? No, gracias

Para el diseño del propulsor llamaron a los ex ingenieros de Cosworth David Wood y Bob Farley, que eran los padres del motor DFV de Fórmula 1 que habia cosechado muchos éxitos y sirvió como inspiración. Como detalles técnicos podemos destacar el uso un cigüeñal plano para que el motor se comportase como dos motores L3 unidos, un doble árbol de levas con cuatro válvulas por cilindro, la centralita electrónica hecha a medida por Lucas para controlar la inyección (directa multipunto) y el encendido de la mezcla. Todo esto se conjugaba para dar 400 CV cuando giraba a 9.000 RPM.

Mientras tanto, en la parte del chasis, Williams le encargó a un tal Brian O’Rourke diseñar un monocasco que debería alojar al V6 en posición central, con sistema de tracción integral y dejar algo de hueco para piloto y copiloto. Brian desechó prácticamente todos los paneles originales del coche, todo se rediseñó buscando rigidez y ligereza. El objetivo era batir a los todopoderosos Audi.

Un ejemplo es el techo de aluminio que iba pegado al resto de la carrocería y luego clavado. La producción de los primeros chasis empezó a mediados de 1982 y el primer chasis final salió a finales de ese año para casarse con el motor temporal que le esperaba en Cowley, en febrero del 1983 el primer prototipo del MG Metro se daba sus primeros pasos.

1984 fue el año en el que BL le dijo al mundo que tenían un bollo en el horno. En febrero el prototipo fue presentando en sociedad y aclamado por la prensa. El concepto era llamativo, un coche pequeño con un motor grande. Aparte llevaba al automovilismo británico de vuelta al campeonato de rallies, donde años antes otro coche pequeño, el Mini Cooper, había derrotado a los Goliats de la época. Y por si este hecho no estaba lo suficientemente presente, decidieron pintar el prototipo de rojo y blanco como los Minis de años atrás.

El pequeño Metro corrió los rallies nacionales donde aún permitían la participación de prototipos. Protagonizó una serie llamada “The Winning Streak”. Y en verano le surgieron unos alerones que le darían su característica imagen y le distinguirían del resto de Metros del mundo. Estos alerones venían directamente del FW06 de Williams y fueron instalados como experimento, pero el resultado funcionó tan bien que se quedaron.

A finales de 1984 quedaban un par de detallitos para que el proyecto fuera solido. Por un lado estaba la luz verde de la junta directiva, por otro había que convencer a la agencia de transporte que el engendro que tenían entre manos podía circular por la calle. Por supuesto, cuando diseñaron el chasis y el motor, temas como aislamiento acústico, vibraciones, confort, ruido y emisiones no eran ningún punto en la lista de requisitos, pero a la gente que decide qué circula por las calles y que no, esos temas les importa.

Por fortuna para nuestros amigos de BL estaban en Inglaterra y la normativa decía que si tenias una tirada de 200 coches o menos, podías vender tu criatura como kit-car y entonces estabas exento de cumplir con las arriba mencionadas restricciones. BL se acababa de ahorrar ocho dolorosos meses de trabajo intentando hacer pasar su artefacto por algo civilizado.

Y después de muchas pruebas, kilómetros de rallies y mucha suerte con las autoridades, el 9 de Enero de 1985 se sentó la directiva de Austin Rover para decidir que se iba a hacer con nuestro protagonista. El último diseño del motor ya aullaba en el banco de pruebas, la fabricación de los paneles de la carrocería estaba garantizada y Michelin iba a equiparles con las mismas gomas que a Audi y a Peugeot. Con estas la junta dio la luz verde al proyecto. El Metro 6R4 iba a correr en el campeonato de rallies.

En marzo de ese año llegó la primera victoria del Metro en los bosques de Gales, aún con el modesto V8 recortado. En abril un Metro con el nuevo motor era presentado a la prensa y se anunciaba que iban a correr el RAC ese mismo año, aparados en que ya habían producido la primera docena de los 200 coches de calle. Ese coche conseguiría días después en Escocia su primera victoria. Mientras tanto, en la fábrica de Longbridge se fabricaban las 200 unidades para calle requeridas por la normativa de la FISA que se venderían como “Clubman” y Rover Austin Motorsport sacaba las 20 unidades necesarias para homologar las diferencias entre el coche de calle y el de rallies en Cowley.

El cuadro de mandos iba del lado del copiloto, el piloto ya tenia bastante con mantener a la criatura en la pista

Dichas diferencias eran las siguientes. Los “Clubman” en lugar de usar kevlar para los paneles de la carrocería usaban fibra de vidrio, los alerones se mantenían, como dijimos antes para evitar papeleos y excusas homologando la evolución. Debajo del capó había un par de cambios significativos, la admisión para la versión de calle estaba controlada por una única mariposa, mientras que el coche de rallies era un poco más delicado y quería una entrada, con su correspondiente mariposa por cilindro. Las bielas del “Clubman” venían de un motor Rover normal, mientras que las otras estaban diseñadas para competición. Estos pequeños cambios y una gestión electrónica menos ambiciosa ponían a disposición del conductor de a pie “solo” 240 CV.

Finalmente a finales de noviembre de 1985, nuestro protagonista estaba listo para hacer lo que había sido diseñado, participar en el campeonato del mundo de rallies. Y en esta prueba se iba a enfrentar a dos coches legendarios, por un lado estaba el Audi Quattro E2 (que estrenaba sus apéndices aerodinámicos), el Peugeot 206 T16 y un chico también nuevo en el barrio, el Lancia Delta S4.

A lo largo del rally distintos incidentes hicieron que los veteranos Peugeot no llegaran a completar la prueba; los Audi, uno tenía un accidente y el otro no conseguía seguir el ritmo que estaban imponiendo los Delta. La pareja de Malcom Wilson y Nigel Harris tuvo que abandonar cuando su motor dijo basta, era responsabilidad de Tony Pond y Rob Arthur el lograr que el equipo Austin Rover no se fueran a casa con las manos vacías. Y así fue, el piloto encargado de probar y evolucionar los prototipos del 6R4, conseguía un prometedor tercer puesto en un helado RAC del 1985 y todos veían al pequeño Metro y su gran motor ganando rallies y campeonatos.

Escasos dos meses después de su primera prueba comenzaba en las heladas carreteras de Monte Carlo la temporada 1986 (el de este año ha sido este fin de semana pasado). Austin Rover había inscrito a sus Metro en todos los rallies nacionales, mientras que en el campeonato del mundo limitaron sus inscripciones a las pruebas que se realizaban en territorio europeo.

La primera prueba del campeonato mundial fue un duro choque contra la realidad, después de una relativamente fácil primera prueba el año pasado. Su proveedor de neumáticos, Michelin, concentraba sus esfuerzos en dar apoyo a sus clientes “importantes” (Audi y Peugeot) mientras que los ingleses se quedaban sin soporte del fabricante a la hora de elegir las gomas en una prueba donde había que lidiar con asfalto, hielo y grava y encima los nuevos neumáticos que Pirelli había traído para los Lancia funcionaban mucho mejor que los compuestos franceses. Con una elección de neumáticos casi ciega y poco afortunada intentaron conquistar las gélidas carreteras de Monte Carlo hasta que la transmisión de Wilson dijo basta y Pond tuvo que retirarse después de tener problemas con la dirección.

En la siguiente prueba, el Rally de Suecia, las cosas empezaban mal. El motor de repuesto llegó por la noche y se quedó en el aeropuerto con temperaturas de -20 grados; resultado, el bloque motor se rajaba. Pond se perdió esta prueba y su sustituto Per Eklund rompió el motor, mientras que el inglés Wilson lidió con problemas de transmisión llegando a estar tercero en la general, pero una correa de distribución puso fin a su aventura sueca.

En marzo el equipo Austin Rover inscribió un tercer coche para el belga Duez en el rally de Portugal. Y en esta prueba es donde se empezó a escribir la sentencia de muerte del grupo B. Ese fin de semana hacía muy buen tiempo en los alrededores de Estoril que es donde se celebraba el certamen y todo el mundo quería ver lo más cerca posible a los coches pasar a toda velocidad, esto tuvo fatídicas consecuencias.

En los primeros compases, la estrella local Santos se salía en una curva a derechas y su Ford acababa contra los árboles tras atravesar un mar de espectadores que se agolpaban para disfrutar mejor del espectáculo. La organización mandó 11 coches más a la pista antes de enviar asistencia a los heridos y aún hoy no se conoce el número total de víctimas. Los pilotos decidieron no seguir con la carrera.

La próxima oportunidad para los pequeños Metro para demostrar su valía vendría en el Rally de Córcega, donde Didier Auriol tomaba el coche de Marc Duez y Pond volvía a la carga. Pero de nuevo la mecánica no estaba lo suficientemente madura como para que el 6R4 llegara al final. Auriol perdía todo el aceite en la primera etapa, Wilson rompió un eje de transmisión, perdió la dirección asistida y tuvo un pinchazo, viéndose obligado a acabar antes de tiempo y Pond tuvo que pelear con un motor que se sobrecalentaba debido a que los nuevos radiadores hechos especialmente para la calurosa prueba tenían un fallo de diseño que hacían que el flujo de refrigerante sea mucho menor que el esperado.

Por desgracia los titulares de ese fin de semana no hablarían de quién ganó el Rally de Córcega o qué le pasó a qué motor. Los titulares serían para el accidente de Henri Toivonen con su Lancia, que tras caer por una cuneta ardió, y cuando los servicios de emergencia llegaron (esta vez la organización reacción rápido enviándolos y parando el trafico de participantes), nada se pudo hacer por su vida. Esta fue la gota que acabó de llenar el vaso, tras el accidente se convocó una rueda de prensa y la FISA anunció que a partir de 1987 el grupo B dejaría de existir.

Después de este mazazo la caravana se movía a Grecia, donde se disputaría el Rally de la Acrópopolis. La moral de los equipos no era la mejor después de los acontecimientos en Portugal y Córcega. Y el equipo Austin Rover decidía que no iba a participar porque no estaban convencidos de que el Metro fuera seguro para esta prueba. El motivo de las dudas es que unos meses antes Wilson sufrió un grave accidente probando el coche precisamente en alguno de los tramos del rally y encontraron que la suspensión del 6R4 no era capaz de digerir las pistas griegas de forma efectiva.

Para los 1000 lagos de Finlandia Pond decidía no participar y los tres Metros inscritos iban a ser conducidos por Wilson, Eklund y Harri Toivonen, hermano pequeño de Henri. Y esta vez todos llegaban a ver el final, Eklund acababa séptimo, segido por Toivonen y Wilson se veía relegado a la décima posición después de volcar su coche.

Llegamos al Rally de San Remo donde Pond se vuelve a poner al volante, junto a Wilson y Duez. Pond no consiguió acabar la prueba debido a un encontronazo con un muro, el motor de Duez decidió abandonarlo y un hábil Wilson clasificaba detrás de los tres Delta, que se vieron beneficiados por un recuento de tiempos “creativo” y una inspección técnica igualmente imaginativa que acabo con los 206 fuera de carrera.

Y en 1986 el RAC no era la última prueba, aún estaba el Rally de la Acrópolis, pero si iba a ser el último envite de nuestro protagonista. Conscientes de ello Austin Rover hizo un órdago e inscribió seis coches, de los cuales completaron la prueba cuatro ocupando los puestos del sexto al décimo. Y con este resultado acababa la carrera del 6R4 en el campeonato de Rallies.

En 1989 Austin Rover le vendía el motor, patentes y todo lo relacionado con él a Tom Walkingshaw Racing que andaban trabajando con Jaguar en un nuevo deportivo, el XJ220, pero esa es otra historia que otro día os contaremos.

Por cierto el coche de las 175 millas se vendió por 168.750 Libras esterlinas, algo menos de 200.000 euros. Y como este vídeo demuestra, el Metro 6R4 es perfectamente válido para ir a hacer la compra.