Los secretos del McLaren Speedtail

Los secretos del McLaren Speedtail

Un híbrido no enchufable con más de 1.000 CV y un trabajo aerodinámico espectacular


Tiempo de lectura: 11 min.

El 26 de octubre de 2018 se daba a conocer el McLaren Speedtail, un coche del que llevábamos tiempo pendientes al representar el regreso del McLaren F1, aunque fuera solo en cuanto a “espíritu” y ambiciones. El McLaren F1 se creó para derrotar a todos de un solo golpe, mientras que el McLaren Speedtail es, como la marca lo denomina, el primer “hyper-GT” del mundo y el máximo representante de la compañía británica. Un coche sumamente especial, desarrollado con muchísima atención a los detalles y pensando en batir a todos los contendientes en cuanto a prestaciones.

Del McLaren Speedtail solo se fabricarán 106 unidades, todas ellas a un precio de 1,75 millones de libras sin impuestos, más de 2 millones de euros. Es una tarifa lejos del común de los mortales, aunque también es justo reconocer que se trata de un coche que no está al alcance de todos los conductores. Es el coche de producción más rápido jamás fabricado por McLaren, cuenta con soluciones aerodinámicas especialmente desarrolladas para él y supera los 300 km/h en menos de 13 segundos.

No es un coche convencional, ni mucho menos. Solo hay que ver su espectacular imagen para darse cuenta de ello: ruedas delanteras semicarenadas, una carrocería con más de cinco metros de largo diseñada pensado exclusivamente en la eficiencia aerodinámica y un habitáculo más próximo a una nave espacial que a un coche de calle. De hecho, el aspecto de nave espacial también se le puede achacar al exterior, que con sus formas, el sistema de iluminación camuflado, la ausencia de grandes aberturas o lo afilado de su larga cola trasera, ofrece una estampa que será reconocible a kilómetros de distancia. Además, los colores elegidos para este coche potencian todavía más esa sensación de estar ante un aparato especial.

“McLaren nunca antes ha fabricado un vehículo como el Speedtail” – Mike Flewitt, CEO de McLaren Automotive

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V8 hibridado, evolución del usado en el McLaren P1

La hibridación del automóvil llegó, en primer momento, como una solución para obtener propulsores más eficientes y respetuosos con el medio ambiente. Al comienzo, hace ya más de 20 años, las prestaciones eran las justas para tener soltura en todas las condiciones de circulación diarias, pero sin mayores aspiraciones. Era una tecnología que prometía un potencial enorme, pero que requería investigación y desarrollo. Actualmente han llegado a colocarse como una opción más para lo usuarios, ofreciendo prestaciones, bajos consumos y mucho agrado de uso.

Eso en cuanto a coches “convencionales”, porque si subimos varios escalones en cuanto a categoría, encontramos que los grupos propulsores híbridos son una de las fórmulas más idóneas para obtener prestaciones de escándalo y consumos por debajo de lo acostumbrado sin que se pierda ni un ápice del carácter. De hecho, es posible otorgar más carácter a los coches gracias a la brutal entrega de potencia que tienen los motores eléctricos, un apartado que está siendo explotado al máximo por algunos fabricantes para lograr aceleraciones nunca vistas. Sprints como los que puede conseguir el McLaren Speedtail.

Sus más de 1.000 CV proceden de un grupo propulsor híbrido formado por un bloque M840T, un V8 biturbo de 4 litros que rinde en solitario 746 CV y 799 Nm de par, asistido por un motor eléctrico de 308 CV y 347 Nm de par. Este grupo propulsor toma su base de partida del usado por el McLaren P1 pero convenientemente evolucionado para lograr mayores prestaciones. Básicamente es el mismo motor de gasolina retocado para obtener algo más de potencia, pero combinado con un motor eléctrico mucho más potente (casi el doble).

El grupo motor es capaz de lanzar al McLaren Speedtail hasta los 300 km/h en 12,8 segundos y de seguir acelerando, hasta alcanzar los 403 km/h

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Una aceleración así se logra con potencia, mucha potencia, pero también ayuda mucho la entrega de par del apartado eléctrico. A estos motores se les denomina “motores de par constante” ya que están dando su máxima cifra de par desde el mismo momento que se ponen en funcionamiento. Esto es, no necesitan llegar a un determinado régimen de giro como un propulsor de combustión para ofrecer todo su par de torsión. Si se consigue un buen sistema de gestión, se puede aprovechar esa característica para acelerar como alma que lleva el diablo.

“El Speedtail, al igual que el McLaren Senna, es la encarnación de la tecnología aerodinámica extrema y la reducción de peso” – Andy Palmer, director de la línea de vehículos Ultimate Series de McLaren Automotive

Un estudio aerodinámico detallado, imprescindible para alcanzar los 403 km/h

Coches potentes ha habido siempre, pero nunca han sido tan rápidos como ahora. También es cierto que tampoco han sido tan ilógicamente potentes como actualmente, pero la tecnología ha ido evolucionando y permitiendo que las prestaciones fueran creciendo casi sin control. Y no hablamos solo de la electrónica, una mágica solución capaz de controlar el coche por sí misma, nos referimos a todos los apartados del coche, desde el chasis hasta los neumáticos, pasando por frenos, suspensiones y por supuesto, la aerodinámica.

De hecho, el estudio del flujo de aire sobre las carrocerías y bajo los chasis de los vehículos es una de las cosas que más inversión ha tenido hasta el momento, con especial interés desde todos las parcelas de mercado. Con una buena aerodinámica se pueden conseguir coches muy silenciosos y confortables, consumos ajustados sin que se pierdan prestaciones y coches muy rápidos con motores pequeños.

También se puede lograr que se peguen al suelo como una lapa, obteniendo velocidades de paso por curva que son difíciles de asimilar por un conductor medio y claro está, se puede llegar a velocidades punta de locura o que un coche con muchísima potencia no logre elevadas velocidades. Se tiene que lograr un balance entre la eficiencia y el agarre.

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Si la aerodinámica puede hacer que los aviones vuelen, ¿que podría lograrse en coches? En los años 20-30 del siglo pasado se le dio la importancia que merececía este concepto. Pues lo mismo que en aviación, a no ser que le des la vuelta, entonces lograrás que obtengan niveles de adherencia elevadísimos. Y así trabaja básicamente la aerodinámica en automóviles, como el ala de un avión pero colocada a la inversa y con las mismas soluciones para la reducción de la resistencia al avance.

Y para ello hay que ser estrecho, pero con una longitud muy superior, así como tener una superficie de formas suaves y lisas. Justo lo que se ha implementado en el McLaren Speedtail, que es más estrecho que el P1, pero con una longitud que añade más de medio metro.

La carrocería del McLaren Speedtail alcanza los 5.137 milímetros de largo, con formas suaves y curvas, que toman una forma de gota de agua si se observa el coche desde arriba. El frontal cuenta con pocas aberturas para conseguir un flujo de aire más limpio (todo lo que ocurre delante, afecta detrás) mientras que la cola reduce las turbulencias y la resistencia al avance, al ayudar al flujo de aire a ocupar el hueco que deja el coche al avanzar.

La forma de una gota de agua es la más rápida y eficiente aerodinámicamente de toda la naturaleza

El flujo de aire que incide sobre el frontal se encuentra con dos conductos situados bajo los faros (de tecnología LED) muy finos, para ofrecer menor resistencia pero surtir del suficiente aire a los radiadores. El flujo de aire que no entra por esas pequeñas aberturas, se dirige al capó, donde hay otras nuevas aberturas de pequeño tamaño, para salir después por las rejillas de ventilación inferiores. De esta forma se reduce el volumen de aire que circula alrededor del vehículo, ayudando a separar la carrocería de las turbulencias resultantes.

El flujo de aire residual se encamina hacia el parabrisas y por encima de él, mediante una cubierta en el borde trasero del capó. Al final del capó hay una toma de aire que suministra aire al motor de combustión interna. Más aire llega al vano motor desde las entradas situadas justo en la parte superior de la unión trasera de las puertas con la carrocería para refrigerarlo.

mc laren speedtail interior

Se ha ido bastante lejos en cuanto al estudio aerodinámico, montando semicarenados en las ruedas delanteras, instalando tiradores para las puertas retráctiles y sustituyendo los espejos laterales por cámaras. Los carenados de las ruedas son especialmente interesantes, ya que no giran con rueda y mantienen el flujo de aire “unido” al automóvil en lugar de alejarlo, como ocurre con una rueda normal en movimiento. Además, también conducen el flujo de aire hacia los paneles de las puertas y gracias a varios conductos de aire, reducen las turbulencias y la presión en los pasos de rueda.

La cola del McLaren Speedtail termina en una superficie lisa que esconde un par de alerones activos. Elementos que son accionados hidráulicamente y que son parte de la carrocería, no elementos que se levantan o retraen al ser fabricados con fibra de carbono flexible y cuentan con tan solo un milímetro de tolerancia entre piezas.

También se han instalado unas “cuchillas” traseras que se colocan más allá del borde posterior de los guardabarros traseros y sirven para extraer el aire de los arcos de las ruedas y evitar las turbulencias. El difusor, por su parte, reduce la presión y la resistencia al avance fusionando el flujo de aire que circula bajo el coche con el flujo que transcurre por la parte superior.

“Como modelo Ultimate Series, en la cumbre de la gama McLaren, el Speedtail eleva los límites de lo técnicamente posible” – Andy Palmer director de la línea de vehículos Ultimate Series de McLaren Automotive

Controlar el peso es una parte fundamental para lograr altas velocidades

El McLaren Speedtail toma como base para su estructura un chasis monocasco de fibra de carbono que, según la marca, se ha creado ex profeso para el modelo. Material que también se emplea para el paragolpes, el difusor y los faldones laterales con una deposición de titanio correspondiente a un kilo. Se trata de una tela formada por solo 1.000 fibras por hilo, que resulta más ligero que la alternativa de tres kilos y permite aplicar un proceso llamado “Jacquard”, que crea un patrón integrado y personalizado en los elementos visuales de fibra de carbono. El titanio, por su parte, puede utilizarse en cualquiera de los colores e incluso crear imágenes o palabras enlazadas entre sí dentro del carbono.

Se trata de una simple curiosidad del empeño de la marca en reducir peso y en aplicar soluciones innovadoras. La marca ha trabajado en colaboración con el experto relojero suizo Richard Mille, empleando un desarrollo que es primicia mundial: la tecnología de fibra de carbono Thin-Ply Technology (TPT o de capa fina). Aplicando dicha tecnología se logran paneles de fibra de carbono ultra delgadas de solo 30 micras, que posteriormente se colocan en un ángulo de 45 grados.

La reducción de peso llega incluso a las tapicerías. McLaren ha usado cueros de anilina y semi anilina, desarrollados por la compañía de cuero Bridge of Weir, que pesa un 30 % menos gracias a infundir aire debajo de la superficie durante el proceso de fabricación, haciendo que la densidad disminuya.

403 km/h en el Kennedy Space Center

McLaren fabricará un total de 106 unidades del Speedtail, las mismas unidades que se fabricaron del McLaren F1, con un precio superior a los 2 millones de euros sin impuestos. A cambio de dicha cifra, se tiene acceso a uno de los coches más espectaculares de los últimos años y al McLaren más rápido hasta la fecha tras lograr alcanzar los 403 km/h en el Centro Espacial Kennedy de la NASA en Florida (Estados Unidos).

Kenny Brack, probador jefe de McLaren, ha sido capaz de lograr superar los 400 km/h en más de 30 ocasiones a los mandos del prototipo denominado XP2, un McLaren Speedtail casi de producción que también se ha dejado ver por el circuito de IDIADA en España y el de Papenburg en Alemania.

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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.