Las transmisiones son las encargadas de llevar la potencia del motor a las ruedas de la forma más eficiente posible, pero ese no es su único trabajo, ya que, generalmente, tienen que aportar suavidad y con la premisa base de la mecánica, la mayor sencillez posible. Como ya vimos con el DSG, una buena transmisión puede revolucionar el mercado, pero en este caso vamos a tratar una transmisión más antigua, la Lenco Racing Transmission, la transmisión más rara del mundo. Vemos por qué esta transmisión modular permite elegir las relaciones de transmisión de una en una y desgranemos todos sus secretos.

Las transmisiones de Lenco Racing Transmission vinieron a cubrir una necesidad, ya que se popularizaron a principio de los años setenta, cuando en las carreras de drag los tiempos bajaron de nueve segundos. La primera peculiaridad de este tipo de transmisión viene a relucir en el lugar y el momento preciso, no requiere accionar el pedal de embrague para su funcionamiento más allá del momento de iniciar la marcha. De esta manera, el piloto podía engranar firmemente un cambio tras otro sin que tuviese consecuencia alguna, ya que habían eliminado el punto más débil de la ecuación.

Como podéis imaginar, a las marcas no les hacía gracia que alguien hubiese diseñado una transmisión tan buena que hizo que por sistema todos desinstalasen la de serie si se querían tomar en serio las carreras de drag, y más con un elemento tan identificativo como las múltiples palancas. Chevrolet intentó replicar en numerosas ocasiones este tipo de transmisión para sus coches de calle, pero su coste impidió que esto se materializase a pesar de su reputación entre pilotos de drag.

Un dato desconocido es que incluso se ha llegado a producir un tiempo el modelo ST-1200, una transmisión pensada para las aplicaciones más radicales en la calle, siendo algo más económica que los modelos de competición. Con materiales algo más económicos que la de competición, pero con idéntico diseño, permite transmitir potencias de hasta 1.200 CV, más que suficiente para ir a comprar el pan a diario y pasarte el fin de semana en las pistas de drag.

Veamos un poco de su funcionamiento para saber a qué se enfrentaban los fabricantes. Este tipo de transmisión combina lo mejor de dos mundos, coge lo mejor de una caja de cambios automática y lo aplica en una caja de cambios manual. Utiliza el embrague y volante motor para engranar la primera y la marcha atrás, y, una vez engranada, el resto de marchas no necesitan de acción alguna sobre el embrague. Esto es posible gracias a que, una vez la transmisión está engranada, la potencia del motor pasa a través de un conjunto de engranajes planetarios.

Cada juego de engranajes planetarios representan una marcha más, evidentemente, cada nueva relación es más larga que la anterior, y para engranar la siguiente solamente tenemos que tirar de una palanca hacia atrás. Esta acción hace que en cada juego de engranajes se active su propio mecanismo de embrague y engrane una marcha más alta. En realidad es la caja de cambios que más embragues tiene, ya que, además del embrague típico con el que iniciamos la marca, tiene un embrague por cada módulo.

Esta transmisión propicia la modularidad, pudiendo añadir a una caja básica de dos marchas, dos, tres o cuatro marchas más. La cantidad total de reducción de los engranajes depende de la aplicación y de la cantidad de carcasas que queramos montar, ya que generalmente la relación 1:1 se alcanza en la penúltima marcha en un coche de calle. A la caja inicial de dos velocidades añadiremos un módulo más para obtener una tercera, y así sucesivamente hasta que alcancemos el número de marchas requerido, estando siempre las dos primeras marchas pegadas al motor. Si se requiere marcha atrás, se tiene que instalar un inversor que ellos mismos te comercializan.

Para la aplicación de esta caja de cambios, cuanto mayor par a menos revoluciones tengamos, menor número de marchas será necesario. Por ejemplo, las bestias de más de 3.000 CV que vemos prácticamente teletransportarse, suelen equipar una caja de este tipo con solamente dos marchas. Los modelos que bajan de esa cifra comienzan a instalar gradualmente más marchas para aprovechar al máximo la potencia del motor con un mayor número de desmultiplicaciones.

Tanto para este tipo de transmisión como para cualquier otro tipo, se trata de poner “escalones” por debajo de la relación directa para aprovechar al máximo el rango de revoluciones bueno del motor (recordemos, el 1:1 se sitúa en la última o penúltima marcha generalmente, aunque con las cajas actuales de 7 u 8 marchas hay casos de tres marchas sobre la relación directa). Si su uso es intensivo, es recomendable cambiar el aceite de la caja de cambios cada 1.000 km y el embrague después de muchas lanzadas, pero estamos hablando de un uso en competición. Por lo demás, no tienes que preocuparte de convertidores de par averiados, de embragues que patinan u otros costosos mantenimientos, ya que durabilidad y su bajo mantenimiento se amortizará a largo plazo.

Ahora vamos con su mayor enigma, ¿cómo se conduce con una caja de cambios Lenco? Es más sencillo de lo que esperas, pongamos como caso una conducción normal, pisas el embrague, presionas la bola de la palanca más corta ayudado por el gatillo y tiras hacia atrás, sueltas el embrague suavemente y ya estás en movimiento. Para engranar la segunda marcha pisas el embrague, tiras de la palanca más corta y sueltas el embrague, así sucesivamente con cada una de las marchas, tirando de una palanca cada vez más corta.

Pero ahora nos vamos a la pista de drag, ya hemos calentado nuestros pegajosos neumáticos y estamos ante un semáforo a punto de apagarse, con el embrague pisado, el motor revolucionado y la primera engranada. El semáforo se apaga y soltamos el embrague rezando para no irnos contra el muro, nuestro muscle car ruge escalando revoluciones, y cuando llega el momento de engranar una marcha más larga, tiramos firmemente de la palanca más larga sin rozar siquiera el embrague y sin levantar el pie del acelerador.

En menos de diez segundos has tirado de entre dos y cuatro palancas, atravesando la meta a más de 160 km/h y deceleras aún nervioso por el subidón de adrenalina, cuando el día acaba, conduces tranquilamente ese mismo coche hasta aparcarlo en tu puerta. En el video del canal de Cleetus McFarland podemos ver una de estas transmisiones en detalle, en su montaje simplemente hace falta una campana adecuada para el motor y ya puedes disfrutar de tu cambio de engranajes planetarios

Este tipo de cambios no llegó a trascender en Europa, al igual que no tuvieron un gran impacto las carreras de aceleración, pero siempre es curioso saber cómo se las ingenian para lograr extraer cada milésima en cada parte del mundo.