DSG, el cambio que lo cambió todo

DSG, el cambio que lo cambió todo

Revolucionó la industria haciendo populares los cambios automáticos


Tiempo de lectura: 7 min.

Hace veinte años apareció el cambio automático DSG, que vendría para revolucionar la industria automovilística. Este tipo de cambio dejó casi obsoleto al de convertidor de par, que a pesar de sus defectos, había sido utilizado hasta el momento. En 2002, Volkswagen emitió un comunicado de prensa en el que anunció que este tipo de cambio estaría disponible en el Golf R32 de cuarta generación, a partir de 2003. La “caja de cambios directa” (traducción literal de las iniciales DSG, Direct Shift Gearbox) desarrollada por Borg Warner, monta dos embragues, uno para engranar las marchas pares y otro las impares, sin que apenas se perciban pausas entre las ellas. De acuerdo a las mediciones de Volkswagen, aquel Golf R32 rebajaba la aceleración de 0 a 100 km/h de los 6,6 s del modelo manual, a los 6,4 s del modelo con la caja DSG. Además, conseguía rebajar los consumos, lo cual hizo que toda la industria comenzase a desarrollar sus propias cajas de cambio de este estilo.

Historia

Cuando el cambio DSG llegó al mercado nos pareció una idea novedosa, pero no era algo que no se hubiera utilizado antes. La caja de cambios de doble embrague la inventó el ingeniero francés Adolphe Kégresse, allá por 1939, pero nunca lo llegó a producir. Aunque el PDK original de Porsche se montó en los modelos 956 y 962 de los años 80, así como en el grupo B de Audi, el Sport quattro S1, ninguna de las dos marcas llevó esta tecnología a la calle en aquel momento. Aquel Golf podría no haber sido el primer modelo en instalarla, pero zarandeó el mercado de tal manera que hizo que todo cambiase. El DSG cambió la suavidad y elegancia del funcionamiento del convertidor de par empleado hasta la fecha, por una rapidez que rozaba la instantaneidad. Hizo que los hábitos europeos cambiasen, fue suficiente para convencer a algunos conductores de que un vehículo automático también podía ser divertido, dejó de ser un nicho para coches lentos y aburridos. Esto hizo que en los últimos veinte años, todas las marcas hayan tenido en algún momento en su catálogo algún vehículo con el cambio de doble embrague.

Audi Sport quattro S1 1985

Audi Sport quattro S1

Los Porsche 962 sufrieron problemas de fiabilidad debido a este sistema de transmisión

Funcionamiento

Mientras tanto, en estos 20 años, hemos descubierto que también tiene debilidades, entre ellas el peso adicional, pero antes pasemos a detallar su funcionamiento. La composición del cambio DSG es sencilla, se trata de la conjunción de dos cajas de cambio manuales. Suena sencillo, pero en su funcionamiento en conjunto conlleva numerosos avances para dotarla de cierta suavidad y fiabilidad. Cuando decimos que el cambio DSG es de doble embrague es porque, precisamente, monta dos embragues. Cada uno de ellos va solidario a uno de los dos ejes primarios concéntricos de la caja de cambios, y cada primario posee su secundario propio, esta vez montados en dos planos distintos. Aquí está el secreto de este tipo de cambios, uno de los secundarios se encarga de las marchas impares (1ª, 3ª, 5ª) y la marcha atrás, mientras que el otro se encarga de las marchas pares (2ª, 4ª, 6ª).

Dichos embragues, dependiendo de la versión de la caja, pueden ir instalados en seco o ir bañados de aceite. En cualquier caso, al ser concéntricos, el de mayor tamaño se reserva para las marchas impares. Esto no es casual, la mayor carga de trabajo para un embrague es al comenzar la marcha del vehículo. De esta forma, al tener mayor superficie, se minimizan las posibles averías y se maximiza la transferencia del par. Para que todo esto funcione, una centralita en la caja de cambios es informada de parámetros como la posición del acelerador o la velocidad de las ruedas. Esto a su vez, junto con los datos recabados por la centralita de la caja (velocidades de los primarios, velocidades de los secundarios y marcha engranada), hace que la caja de cambios preseleccione la marcha que se va a engranar. En el momento adecuado, en 40 milisegundos, un embrague desembraga mientras el otro embraga. Esto hace que la interrupción de la entrega de la fuerza sea casi nula. Esta es una de las grandes ventajas. En resumen y de forma sencilla, son dos cajas de cambios se van alternando para impulsar al vehículo, estando preparadas para cuando llega su momento.

dsg stronic 7 velocidades

Tipos

Aunque a lo largo de los años se hayan introducido novedades, principalmente hay dos tipos: DSG6 y DSG7. La primera en salir al mercado fue la DSG6, denominada DQ250, que equipa sendos embragues multidisco bañados en aceite y soporta 350 Nm de par. Sus 93 kg no la hacen en absoluto ligera, pero recordemos que a pesar de esto hacía que el Golf R32 mejorase su aceleración. En 2008, Volkswagen sacó al mercado su nueva caja de doble embrague, la DSG7. La novedad que aportaba esta caja de cambios era el embrague en seco desarrollado por LuK. Además, esta caja respecto a la DSG6 montaba un eje de salida adicional al que está vinculada la marcha atrás. De esta caja de cambios se han desarrollado multitud de variantes a lo largo de los años, pero la más conocida es la denominada DQ200. Esta caja con sus 70 kg es significativamente más ligera que la DSG6, pero a cambio solamente soporta, inicialmente, 250 Nm de par.

Ventajas y desventajas

La principal ventaja por la que este tipo de cambio llegó a comercializarse fue su rapidez. Es más rápido que un cambio manual, e infinitamente más rápido que un cambio con convertidor de par de aquella época, por lo que las prestaciones suelen mejorar a igualdad de motorización. Su funcionamiento, al estar basado en una caja de cambios manual, lo hace más eficiente, ahorrando unas décimas de combustible en los cambios de marcha. Pero estas ventajas también conllevan algunos inconvenientes. El más importante de ellos es el mantenimiento y la fiabilidad. Este tipo de cajas de cambio necesitan un mantenimiento riguroso, teniendo que cambiar el aceite de la caja de cambios cada 60.000 km en los que este bañe los discos de embrague. Además, haciendo maniobras es algo brusco, por lo que pierde esa elegancia y refinamiento de las cajas de cambios con convertidor de par. En su caso, las que montan embragues en seco sufren problemas de temperatura con mayor facilidad, y han sufrido problemas de fiabilidad debido a sus unidades mecatrónicas. Este DSG7 finalmente se evolucionó con embragues bañados en aceite para mejorar su rendimiento hasta el alcanzado con la DSG6, e incluso se utilizó con tres embragues para el acoplamiento del motor eléctrico en el Volkswagen Golf GTE. volkswagen golf r32

El DSG en otras marcas

Se expandió con rapidez, y cada vez fueron más marcas las que se unieron a la corriente de este tipo de cambio, ente ellos estaban el Powershift (Ford/Volvo), el TCT (Fiat, Alfa Romeo), el DCT (Mercedes-Benz), el PDK (Porsche), el DKG (BMW) y el EDC (Renault). En su caso, Audi instalaba exactamente las mismas DSG de Volkswagen, pero las rebautizaba como S-Tronic por razones de marketing.

Conclusiones

Las cajas de cambio DSG no gozaron de la misma popularidad en todo el mundo, en EEUU no entendieron del todo su funcionamiento y prefirieron continuar con la suavidad de las cajas que cuentan con convertidor de par. Mi experiencia es agridulce, tuve la oportunidad de que me prestasen un Passat b6 2.0 TDI DSG, y todo fue bien menos un pequeño “brinco” que daba al iniciar la marcha. Tal vez era debido al trato que había recibido, o a los kilómetros que llevaba a sus espaldas, ya que era un taxi. Por otra parte, su existencia hizo que las anticuadas cajas que basan su funcionamiento en el convertidor de par mejorasen en gran medida, acercándose bastante a las capacidades de las DSG pero manteniendo las ventajas propias.

Para la conducción diaria, las cajas con convertidor de par actuales son perfectas, y siempre se comportan de forma adecuada en conducción deportiva. Pero, por suerte o por desgracia, yo soy de ese pequeño nicho que no necesita el coche a diario. Soy de esos pocos que comprueba la utilidad del gimnasio pisando el pedal de un embrague durísimo, que le encanta sufrir cuadrando las revoluciones para que el embrague monomasa no haga de las suyas en cada cambio, y que suda en un tramo mientras se le acumulan las tareas a realizar solamente con dos manos y dos piernas.

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Sobre mí

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.

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