Cuando hablamos de coches de la marca Ford caracterizados por sus altas prestaciones, a la mayor parte de las personas se les viene a la cabeza las siglas RS (Rallye Sport), pero si a estas dos letras las aderezamos con la palabra Cosworth, muchos de nosotros arqueamos las cejas y entendemos que no es una versión cualquiera. Es un automóvil de altas prestaciones propulsado por un motor con tecnología de competición.

Para ponernos en antecedentes, el proyecto del Ford Sierra empezó a desarrollarse a comienzos de los 80 a partir de un prototipo denominado Probe III, gracias al trabajo realizado por Ford Europa. Su principal característica era lo aerodinámica que era su carrocería debido al estudio hecho en túneles de viento. El Sierra fue uno de los primeros coches en que la aerodinámica marcaba las formas de su carrocería, generando un CX de 0,34. Los principales artífices de su diseño fueron Uwe Bahnsen y Patrick Le’Quement. Este último marcaría una época en Renault por sus “rompedores” diseños.

En el salón de Frankfourt de 1982 se presenta el Ford Sierra y a lo largo del mismo año también lo hace una versión deportiva, el XR4i, con un característico alerón de doble ala que también se exhibía en el prototipo de desarrollo. Este alerón ayudado de su frontal y de sus estriberas era capaz de bajar el CX hasta 0,32.

En el Salón de Ginebra de 1985 se presentó el XR4x4 un automóvil con carrocería de cinco puertas y tracción integral permanente en las cuatro ruedas con un reparto del par de 34/66 que le daba unas buenas cualidades en curvas. Esta unidad con su motor V6 sería la base para muchos coches de rallye pero su principal hándicap fue la falta de potencia con respecto a los Lancia Delta y Mazda 323, también de tracción total.

En esta imagen se puede ver el prototipo Probe III y un Sierra XR4, permitiendo apreciar mejor las similitudes entre ambos coches

En 1985 apareció en el mercado americano un vehículo basado en el Sierra llamado XR4TI de la marca Merkur, creada por Ford para vender vehículos europeos como el Sierra y el Scorpio en el mercado americano. Se basó en el XR4i europeo pero se le dotó de un motor turbo de 2.3 litros para cumplir con las normas de emisiones, las cuales no cumplía la motorización V6 europea. Este coche se utilizó como base para competir, convenientemente preparado por equipos ingleses como Eggenberger Motorsporten, consiguiendo un notable éxito en pruebas como el Campeonato Europeo de Turismos y el Campeonato Alemán de Turismos.

Después de todos estos antecedentes en las competiciones europeas, en julio de 1986, se lanzada al mercado la versión más deportiva del Ford Sierra, la RS Cosworth, utilizando los conocimientos adquiridos por el Sierra XR4x4 y el Merkur XR4TI.

La intención de la marca del óvalo era desarrollar un coche que compitiera, en un principio, en los campeonatos de turismos del Grupo A, tanto europeo como mundial y se decidió homologar un vehículo de dos litros capaz de generar 300 CV en la versión de carrera. Durante décadas Cosworth y Ford han mantenido una relación de desarrollo de motores para F1 y rallyes, pero el desarrollo del motor del Sierra se desarrolló internamente por iniciativa de Cosworth sin que la marca americana tuviera conocimiento del mismo. El motor estaba basado en el Pinto OHC de la serie t88, que fue el primer motor de cuatro cilindros de Ford con árbol del levas en la culata.

Después de presentarle el motor a la marca americana, esta realizo una solicitud para el desarrollo de un motor turboalimentado con las especificaciones de potencia comentadas anteriormente. Cosworth respondió que se fabricarían esos motores pero con dos condiciones, el motor produciría 204 CV como mínimo en la versión de calle y la fabricación sería de 15.000 motores y no los 5.000 necesarios para homologar el vehículo de cara a la competición. Posteriormente se le daría salida a esos 10.000 motores restantes mediante la fabricación del Ford Sierra Sapphire RS Cosworth.

El Ford Sierra RS Cosworth se caracterizaba por su carrocería de tres puertas, su añadidos a la carrocería y el enorme alerón trasero. La primera entrega del Sierra RS Cosworth fue el único que se ofreció con carrocería de tres puertas y el famoso alerón trasero

El RS Cosworth se ensambló en la fábrica de Ford en Genk (Bélgica) y finalmente se fabricaron 5.545 unidades. 500 de estas unidades se transformarían en el Cosworth RS500, fabricados por Aston Martin Tickford para el mercado inglés y con el puesto de conducción a la derecha. Si alguien os intenta vender un Sierra Cosworth RS500 con el volante a la izquierda, dadle mis saludos.

Así era, técnicamente, el Ford Sierra RS Cosworth

Para poder construir el próximo coche de competición de Ford, se partió del bastidor de 3 puertas, mucho más rígido y ligero que el de 5 puertas utilizado en el XR4x4, pero no se utilizó el del XR4i que tenía dos ventanas traseras, sino el bastidor con grandes ventanas laterales. De desarrollar la carrocería se encargaría Lothar Pinske de la división de Ingeniería de Vehículos Especiales de Ford (SVE) haciendo uso del túnel de viento y de pruebas en la pista de alta velocidad de Nardó en Italia (por aquel entonces propiedad de FIAT). Tras el tiempo de desarrollo en el que se utilizó un Sierra XR4i como mula de pruebas, se proyectó un alerón trasero sobre el portón trasero para evitar la elevación que sufría el coche de calle a alta velocidad. De esta forma se evitaba la “descarga” del eje trasero que provocaba cierta inestabilidad a alta velocidad. El alerón de grandes dimensiones que daría forma y reconocimiento a la silueta del Sierra Cosworth, estaba situado a media altura del portón trasero y poseía un nervio central como apoyo para mantenerse estable. Su instalación se justificó por producir una fuerza descendente de 20 kg a una velocidad de 240 km/h.

Se realizaron otros cambios en la carrocería que incluyeron un nuevo parachoques frontal con faldón de goma al que se le añadieron nuevas tomas de aire. Tenía dos tomas inferiores a cada lado para refrigerar los frenos, una nueva central a la altura de la matrícula para el radiador y una superior entre los dos faros para que llegase aire limpio al intercooler que estaba estratégicamente posicionado detrás de esta abertura. Además se incluyeron dos características rejillas en el capo para expulsar el calor generado por el nuevo propulsor, pasos de rueda más anchos para admitir los neumáticos de carreras, unas estriberas laterales parecidas a las del XR4i y un parachoques trasero siguiendo el estilo deportivo del coche.

Para desarrollar el propulsor montado en posición delantera longitudinal se partió del motor Pinto OHC de 1.993 cc de cuatro cilindros, con un sólo árbol de levas, culata y bloque de función y que ya se montaba en el Sierra alimentado mediante carburadores o inyección electrónica. Se le dotó de una culata de aluminio de 16 válvulas posicionadas a 45º (rellenas de sodio las de escape) accionadas mediante un doble árbol de levas a través de taques hidráulicos y procedente de la Cosworth. Si hay algo que identifica a las culatas desarrolladas por este preparador de motores, son los puertos de admisión rectos que maximizan el flujo de aire hacia la cámara de combustión, característica compartida con la culata desarrollada para el Mercedes 190E 2.3 16v y 2.5 16v. A esta modificación del motor se le doto de bielas y cigüeñal de acero forjado, pistones Mahle de aluminio también forjados y un carter de aluminio aleteado para mejorar la refrigeración del aceite. Para la alimentación del motor se recurrió a un turbo Garrett T3 y a una inyección de combustible de la marca Weber, recurriendo para el encendido a un sistema electrónico Marelli. Todo este potencial había que “refrescarlo” mediante un radiador sobredimensionado, asistido por el flujo creado por dos electroventiladores.

El “alma de la fiesta” de este motor fue el turbo Garrett T3 que proveía de aire al motor a una presión de trabajo de 0,7 bares llegando a una presión máxima de 0.9 bares y le ayudaba en su cometido, un intercooler aire-aire. Aunque en los folletos de publicidad se hablaba de 0,55 bares, en los manuales técnicos la presión de admisión era mayor. Este turbo tenía su carcasa refrigerada mediante agua, en concreto la zona correspondiente a los cojinetes del lado de la turbina de escape. Esta característica salvaguardaba la fiabilidad del turbo en los cambios bruscos de temperaturas producidos a la hora de exigirle al motor las máximas prestaciones. Sin este sistema las juntas y los cojinetes sufren de tal manera que se produce una perdida de aceite hacia el colector de escape. Carlos Sainz sufrió varias veces este efecto y sus mecánicos instalaron de forma inteligente, una llave de paso que cortaba el flujo de aceite hasta el turbo para evitar el gripaje del motor por falta de aceite. De esta forma se podría seguir corriendo sin el turbo, aunque el motor hubiese perdido potencia al convertirse en un motor atmosférico.

Cuatro cilindros colocado longitudinalmente, dos litros de cubicaje, turbo, propulsión… El Sierra RS Cosworth era un auténtico deportivo allá por los 80

Con todo este alarde técnico, el motor llegó a la nada despreciable cifra de 204 CV a 6.000 rpm con un par máximo de 278 Nm a 4.500 rpm, pero lo realmente sorprendente está en su curva de par, obteniendo el 80% del par máximo a partir de 2.300 rpm y manteniéndose casi constante alrededor de los 260 Nm entre las 3.500 y las 5.000 rpm. El objetivo de Cosworth era desarrollar un motor elástico y evitar que el conductor tuviera que recurrir continuamente al cambio de marchas BorgWarner T5 con carcasa de aluminio, para obtener lo mejor del motor. El sistema de transmisión heredó componentes provenientes del Scorpio como el diferencial con el sistema de deslizamiento limitado de tipo Ferguson y se benefició de piezas nuevas como el embrague y los árboles de transmisión.

En lo referente a las suspensiones, las delanteras estaban compuestas por un sistema de columna Macpherson con muelle, con un brazo inferior comandado por la barra estabilizadora que hacía funciones de tirante. Me parece que este punto tenían que haberlo revisado, adoptando un tirante anclado a la carrocería como el que instalaron los equipos de competición, para darle más rigidez a la suspensión y precisión a la dirección. El eje delantero se modificó en sus tarados, adaptándolos al trato deportivo y sustituyendo muchos componentes provenientes del Scorpio. En el eje trasero se utilizaron los brazos de arrastre de la familia Sierra, en donde se anclaban la barra estabilizadora y los amortiguadores y muelles dispuestos en distinta posición con sus tarados revisados. Estos brazos se articulaban en un rígido subchasis tubular obtenido de su hermano mayor y en donde también se sujetaba el diferencial.

Para hacer que este coche se detuviese, le dotaron de un efectivo sistema de frenos de disco autoventilados de 283 mm con pinzas de 4 pistones instalados en el eje delantero y de unos discos macizos 273 mm con pinzas flotantes de un solo pistón para el eje trasero, todo ello bajo la supervisón de un sistema antibloqueo de origen Scorpio.

Vida a bordo del Sierra RS Cosworth

El Ford Sierra fundamentalmente puede llegar a ser un coche familiar si no caemos en la postura errónea de que un coche de 3 puertas no puede tener la suficiente habitabilidad para una familia. Puede que no sea una carrocería práctica, pero tiene el suficiente espacio como para llevar a 4 personas con su correspondiente equipaje. El interior del vehículo aparentemente se comparte con el resto de la gama Sierra, con un cuadro de mandos orientado hacia el conductor pero con un reloj de presión del turbo situado entre el cuentarrevoluciones y el reloj de temperatura del agua, que deja entrever que es un coche especial. A esto hay que añadir unos asientos Recaro con banqueta extensible caracterizados por tener una buena sujeción lateral, un volante deportivo de tres radios y una palanca de cambio revestidos en cuero. El equipamiento se completaba con un techo solar, un buen equipo de sonido con 4 altavoces y radiocassette, retrovisores eléctricos, dirección asistida variable con la velocidad, llantas de aleación (parecidas a las BBS de BMW) y opcionalmente se le podía dotar de elevalunas eléctrico y cierre centralizado. Para reducir un poco los costes a Ford se le ocurrió ofrecer el coche en sólo 3 colores, Blanco Diamante, Negro o Azul Piedra Lunar

El interior del Sierra RS Cosworth apenas se diferenciaba de cualquiero otros Sierra normal, salvo por los asientos Recaro o el logotipo RS frente al copiloto

A la hora de montarse en el coche, el conductor dispone de una amplia puerta de acceso al habitáculo en donde puede sentarse en un asiento que recogía bien el cuerpo y que disponía de regulación en altura para encontrar la postura correcta al volante. Este último no ofrecía ningún tipo de regulación. En el momento en el que la persona responsable de domar a la bestia se disponía a manejar la palanca de cambio, las “orejas” del asiento Recaro, podían llegar a entorpecer el movimiento del brazo cada vez que se introducía la segunda o la cuarta marcha.

En marcha en carreteras rápidas y con buen asfalto el Ford Sierra RS Cosworth hacía honor a su aspecto deportivo, con una carrocería que apenas se inclinaba con un comportamiento neutro a alta velocidad y trazando curvas con unas trayectorias limpias como si fuese por raíles. Era capaz de devorar kilómetros sin límite a altas velocidades hasta que te dabas cuenta de que cuando utilizabas la palanca de cambio demasiado a menudo, tenías que buscar un abrevadero en donde pudieran beber sus 204 CV. Si sólo te dedicas a ir a una velocidad legal y constante por autopista, el coche te recompensaba con unos consumos un poco por encima de los 8 litros, pero cuando te introducías en la jungla urbana, las cifras estaban mucho más cerca de los 15 litros que de los 10. Por el potencial del coche no son cifras exageradas yendo a ritmo tranquilo.

Cuando nos adentramos en zona de curvas con asfalto en buen estado y poder así encadenar curvas, una tras otra, se agradecía su rápida dirección asistida con solo 2,6 vueltas entre topes y su contenido peso de 1.240 kilos, con un llamativo y respetable reparto de pesos entre ejes de 52/48. La suspensión delantera con un corto recorrido de suspensión y con un tarado deportivo que ayudaba a que el coche fuera ágil en el cambio de dirección, desentonaba un poco con una suspensión trasera de mayor recorrido y diseñada para absorber el posible peso extra en viajes con la familia. Cada vez que se entraba en una curva cerrada a alta velocidad el coche producía un subviraje en pleno apoyo, quizás provocado por la falta de rigidez del tren delantero. Para corregir este efecto, el conductor podía provocar el sobreviraje a la salida de la curva y ayudarse así de la acción del autoblocante de tipo Ferguson.

De las zonas de montaña salía airoso más por su motor que por su bastidor. El motor ofrecía lo mejor de sí a partir de las 2.300 rpm haciendo que el conductor se despreocupase del manejo de un cambio con relación de marchas tirando a cerrado, de manejo preciso y de recorridos cortos. La cifra de par a esas revoluciones era ya del 80% y el conductor solamente tendría que centrarse en controlar su pie derecho y las reacciones del coche a la salida de la curva. Por debajo de esos 2.300 rpm no se esperaban milagros, el turbo necesitaba un mínimo de revoluciones para “despertar” y hasta entonces lo único que tenía entre las manos era un coche perezoso. A partir de entonces, el coche aceleraba de manera progresiva y sin titubeos hasta su potencia máxima situada en las 6.000 rpm.

Al Ford no le gustaban ni las carreteras en mal estado ni las carreteras mojadas. En las carreteras bacheadas, la rápida dirección se volvía en contra del conductor, transmitiendo al volante cualquier irregularidad de la carretera y el corto recorrido y dura suspensión delantera hacían que se tuviera que corregir la trayectoria constantemente por su rebotona actitud. La poca rigidez del sistema de suspensión delantero tampoco ayudaba en estos casos. En cuanto a asfalto mojado supongo que no tengo que decir que había que tener cuidado con el pie derecho y no sobrepasar el par motor que los neumáticos de medida 205/50-15” eran capaces de transmitir al suelo, sobretodo en curvas de pequeño radio.

El Ford Sierra era un coche que no tenía contrincantes directos, por ser un vehículo de gran habitabilidad pese a ser un 3 puertas y por tener un precio bastante aquilatado con respecto a otros coches de prestaciones similares. Cierto que no era una berlina pero era más “aprovechable” en el día a día y más barato que muchos deportivos como el Porsche 944 S2.

En España, hubo un momento en que convivió con los que podríamos denominar “enemigos de pistas de competición”, el BMW M3 y el Mercedes 190E 2.5 16.

• Ford Sierra RS Cosworth 28200€ 204 CV 230 km/h 0-100 km/h: 6.7 seg.
• BMW M3 43100€ 200 CV 235 km/h 0-100 km/h: 6.9 seg.
• Mercedes 190E 2.5 16 41900€ 204 CV 234 km/h 0-100 km/h: 7,9 seg.

El Ford Sierra nació de la necesidad de la marca para poder competir en circuitos pero también hizo sus pinitos en los rallyes en donde en aquel momento los automóviles de tracción a las 4 ruedas eran mayoría y era difícil plantarles cara. Aun así Carlos Sainz se hizo con el Campeonato de España de Rallyes de 1987 con su copiloto Antonio Boto y el de 1988 con el que sería su fiel escudero Luís Moya.

Fue un coche con un motor sobresaliente, proveniente de una de las mejores empresas en la materia, pero el conjunto se vio un poco enturbiado por un bastidor que no estaba a la altura de las circunstancias. Lástima que la suspensión trasera no tuviese un tarado acorde con la suspensión delantera y esta última no contase con una timonearía lo suficientemente rígida (aspecto corregido en los coches de competición). Aun así fue un coche que en zonas con buen asfalto y con curvas de amplio radio era todo un referente por las cualidades de su motor y por un bastidor que cumplía con nota en esas circunstancias.