Tras la absorción de Autobianchi por Lancia se decidió que al A112 le tocaba la hora de jubilarse tras más de tres lustros en el mercado y sustituirlo por un coche del mismo formato, pero bajo el aura de la marca de prestigio del Grupo FIAT.

Se presentó en el Salón de Ginebra de 1985 y se vendió bajo la marca Autobianchi en los mercados donde ya era bastante conocido el A112, como en Italia y en Portugal, mientras que en el resto de países, la casa madre decidió que complementase la gama de coches de Lancia.

El Y10 fue la representación por parte del Centro Stile de FIAT, de cómo se debería diseñar un vehiculo de representación de pequeñas dimensiones, para moverse de forma ágil y práctica por entornos urbanos y enfocado principalmente para un público joven y femenino. Se puso énfasis en desarrollar un habitáculo para dar cabida a cuatro personas de forma holgada, aunque fuera a costa de un maletero que se podía calificar de representativo por su testimonial capacidad de 150 litros. Partiendo de la plataforma autoportante del FIAT Panda convenientemente modificada, se elaboraría una carrocería de 3 puertas con una longitud de 3.392 mm y una batalla de 2.159 mm, la misma que la de su hermano pequeño.

Era obvio que querían darle un aspecto dinámico gracias a la línea curvada y descendente de la cintura, marcada por la resaltada unión entre el capo y la aleta delantera y por los marcos inferiores de las ventanas. Con el objetivo de aprovechar al máximo posible el volumen interior para los 4 pasajeros se diseñó un portón trasero de compuestos plásticos en una disposición casi vertical. Este iría pintado en color negro para mantener la sensación de armonía y ligereza en la vista lateral del vehiculo, en la que aparentemente los 3 pilares parecen poseer la misma anchura. Lateralmente también se pretendía rebajar la imagen de pesadez de la alta aleta trasera, mediante un pliegue que recorría todo el lateral del coche, desde el faro delantero, hasta la parte inferior del portón. La única unidad del Y10 en el que el portón tendría el mismo color de la carrocería sería la versión especial Fila.

El Centro Stile de FIAT ha sabido armonizar visualmente este tipo de carrocerías tan pequeñas con unos voladizos tan reducidos, haciendo que en la vista lateral, la aleta delantera, la puerta y la aleta trasera guarden proporciones dimensionales similares.

Pudiera parecer aparentemente que su coeficiente aerodinámico era similar al de una C15 debido a su parte posterior, pero en realidad es que se obtuvo un CX de 0,31, menor que el FIAT Uno, cuyo CX era de 0,34. Esto se consiguió gracias a su pequeña sección frontal en cuña, a los cristales y a las manillas enrasadas y a su techo, que además de ir curvado hacia atrás, también iba disminuyendo en altura y en anchura. El resultado fue una notable velocidad máxima en todas las versiones, además de unos bajos consumos y de una destacada disminución de los ruidos aerodinámicos, comparado con el resto de coches urbanitas.

Al partir de la base del Panda, adoptaría mecánicas en disposición delantera y transversal que transmitirían su potencia a través del eje delantero, compuesto por una suspensión de tipo Macpherson guiada por un brazo inferior que a su vez estaba comandado por un tirante oblicuo fijado a la carrocería. Para evitar las grandes oscilaciones de la carrocería, incorporaba una barra estabilizadora asegurada en dos puntos a cada uno de los tirantes oblicuos y que podríamos denominar como de tipo flotante, al no estar unida al chasis en ningún punto. En el eje trasero se sustituyó el eje rígido asistido por ballestas semielípticas y amortiguadores, por un eje tubular en forma de Omega. A grandes rasgos este elemento se podría comparar con un berbiquí que pivotaba en su zona central con respecto al bastidor del coche, guiado por dos tirantes oblicuos y controlado por unos muelles y unos amortiguadores de doble efecto, inclinados estos últimos hacia el centro del vehículo.

Teniendo en cuenta que en el interior se buscaba la mayor amplitud interior posible, se instaló un salpicadero de aspecto sencillo y en posición vertical, compartimentado a través de diferentes tapas abatibles que podían estar cubiertas por alcántara y bajo las que se encontraban las guanteras, el cenicero y la radio. Aunque fuese un coche para trayectos cortos por la urbe, para que la vida a bordo fuera lo mas agradable posible se le dotó de una columna de dirección regulable en altura y de unos cómodos asientos, aunque los delanteros pecaban de no recoger el cuerpo lo suficientemente en la zona lumbar. Gracias al notable abatimiento hacia delante de los asientos anteriores y a la gran puerta lateral, se tenía un buen acceso a los asientos traseros donde se disponía de un gran espacio para las piernas y para las cabezas de los pasajeros. Se podía instalar un tablier tan completo como el de la versión Turbo en las versiones básicas, además de uno completamente digital. El equipamiento se podía complementar con elevalunas eléctricos delanteros, ventanillas traseras de apertura de compás también accionadas eléctricamente, techo solar, control electrónico de la calefacción y ventilación interior, respaldo del asiento posterior dividido,…

En España se empezaría a vender con el logotipo de Autobianchi y de las 3 versiones que se vendieron en un principio en Italia, Fire, Touring y Turbo sólo se venderían la primera y la última, dado que la intermedia no mejoraba en gran medida las cualidades de la básica. El nuevo motor Fire, que daría nombre a la versión de acceso, tenía una cilindrada de 999 cc y una potencia de 45 CV a 5.000 rpm con un par de 80.4 Nm a 2.750 rpm que le hacía llegar hasta los 140 km/h. La versión intermedia tenía un motor de 1.049 cc proveniente del 127, con una potencia de 55 CV a 5.850 rpm y un par de 81,4 Nm a 3.000 rpm que lo llevarían a conseguir una velocidad punta de 155 km/h.

La versión mas potente parte del mismo motor de 1.049 cc pero alimentado por un carburador Weber y un turbo japonés IHI asistido por un intercooler aire/aire y capaz de ejercer una sobrepresión de 0,75 bares. Estaba bien equipada interiormente, con un completo cuadro de mandos acompañado de un manómetro de presión del turbo posicionado sobre el aireador izquierdo. Con sus válvulas de escape refrigeradas con sodio, ofrecía una potencia de 85 CV a 5.750 rpm con un par máximo 122.6 Nm de 2.750 rpm, que transmitido a través de una caja de cambios con una relación de cambio “tirando a corta”, llegaba hasta unos memorables 180 km/h. No tuvo mucho éxito debido a que el enemigo estaba en casa y se trataba ni más ni menos que del FIAT Uno Turbo, más amplio y más prestacional que el Y10.

La versión Fire mostraba un carácter marcadamente ciudadano, el Touring se adaptaba sin problemas a trayectos interurbanos y el Turbo podía hacer sus pinitos en carreteras sinuosas para “gente con prisas”. Prácticamente se tenía un Y10 para cualquier tipo de usuario o casi.

En el último trimestre de 1986 se presentaría la variante 4WD, con un sistema de tracción total conectable mediante un dispositivo electroneumático. Este Y10 montaba una transmisión parecida a la instalada en el Panda 4×4, por lo que sustituiría el eje posterior Omega con muelles y amortiguadores, por un eje rígido con ballestas semielípticas y amortiguadores de doble efecto. Esto produciría dos efectos colaterales, el aumento de peso del vehículo en aproximadamente 130 kilos y la disminución en la capacidad del depósito de combustible, que pasaría de los 47 litros de las versiones de tracción delantera hasta los 35 litros de esta versión. El sistema electroneumático se encargaba de activar la unión situada a la salida del cambio, conectando los árboles de transmisión que dirigían el par hacia el puente trasero. Además, también se dedicaba a conectar los liberadores de rueda automáticos situados en las ruedas traseras y que evitaban arrastrar los palieres en caso de desconexión.

La tracción total que se activaba a través de un botón en el salpicadero, sólo se conectaba si la velocidad era inferior a 50 km/h para salvaguardar la integridad de todos los componentes y evitar sobreesfuerzos que llegasen a producir averías posteriores. Para impulsar al Y10, se montó el motor Fire de 999 cc alimentado por carburador y potenciado hasta los 50 CV acoplado a una caja de cambios que vio reducida la relación de sus velocidades en un 30%, teniendo una 1ª marcha capaz de superar pendientes pronunciadas. Su gran inconveniente estaría en su alto precio con respecto al resto de la gama y fue un coche que no estuvo disponible para el mercado español.

La versión más característica del Lancia hace su aparición en 1988 bajo la denominación Fila y derivada de la versión Fire. De esta, toma su motorización y exteriormente se diferenciaba del resto de la gama, por ir pintada completamente de color blanco, tanto paragolpes como portón trasero y por tener a lo largo de la línea de la cintura, un adhesivo con una doble línea negra y azul o negra y roja. En el interior iba equipada con guarnecidos de puerta, moqueta y asientos en color negro y rojo o negro y azul, con el logotipo de Fila en los respaldos de los asientos delanteros.

Se somete al Y10 al primer restyling en 1989, realizándose pequeñas modificaciones en los paragolpes, los grupos ópticos delanteros incorporaron intermitentes de color blanco y se renovaron las llantas de aleación y los embellecedores de las ruedas. En el habitáculo se incorporaron renovados interiores cambiando las tapicerías, se adelantó un poco el asiento trasero para tener más espacio en el maletero y a partir de entonces se podía contar con la posibilidad de instalar aire acondicionado. Sustituyendo al motor 1.049 cc que llevaba el 4WD y el LX se introduce un nuevo motor Fire con la cilindrada de 1.108 cc, alimentado por una inyección electrónica monopunto y produciendo 57 CV a 5.500 rpm con un par de 90 Nm a 3.000 rpm que le hacen llegar a los 155 km/h. El motor turbo también desaparece para adoptar el GT un motor de 1.301 cc con inyeccion multipunto proveniente del Fiat Uno y que desarrollaba 78 CV a 5.750 rpm y 102 Nm a 3.250 rpm con los que podía conseguir los 175 km/h de velocidad máxima. La versión de 4 ruedas motrices cambiaría su motor de 999 cc por el Fire 1.108 cc y todavía no estaría disponible para el mercado español.

A finales de 1989 se presentó la versión Selectronic que sustituía su caja de cambios manual por una automática de variador continuo, acoplada a un motor Fire de 1.108 cc y 57 CV. Este tipo de cambio era ideal para vehículos pequeños con motores poco potentes dado que tenían problemas para transmitir grandes pares. A su favor estaban la comodidad de uso, funcionando en un rango óptimo de revoluciones y en la relación de cambio apropiada tras haberse seleccionado el modo de funcionamiento D (posiciones del selector de cambio D, L, P, N y R). La otra posición disponible, la L, aprovechaba más el motor a altas revoluciones tanto para acelerarlo en subidas como para retenerlo en bajadas. Como embrague, se sustituiría el sistema hidráulico que utilizaba el FIAT Uno por un dispositivo electromagnético que se desacoplaba cuando se paraba el coche.

En el 93 se produce el segundo restyling en donde los grupos ópticos sufren el mayor cambio, instalándose unos más finos en el frontal, de inspiración Lancia Dedra, mientras que en la parte posterior aumentan de tamaño, obligando al traslado de la matrícula hacia el paragolpes. Se realizan mejoras en el interior como en los asientos o en el salpicadero, cambiando las líneas cuadrangulares del antiguo por unas formas curvilíneas y redondeadas. En cuanto a las motorizaciones, desaparece el Fire de 999 cc carburado y las disponibles serian el motor Fire de 1.108 de 51 CV y el 1.297 con 74 CV, ambas alimentadas por inyección electrónica y catalizadas. Se mejoraron las suspensiones y el cambio corrigiendo los problemas de sincronizado del antiguo, haciendo que su accionamiento fuese mas suave. Se mantuvo la versión automática y se comercializó con las terminaciones Fire, Avenue y Elite en donde las únicas que podían montar el aire acondicionado serian las que llevasen el motor 1.1.

En 1996 se deja de ensamblar dando paso al Ypsilon, que retoma las líneas básicas de diseño del modelo antiguo, redefiniéndolas hasta el punto en que se pone en cuestión si mejora visualmente al Y10.

La versión de acceso a la gama, ha tenido como aliado uno de los mejores motores creados hasta entonces para impulsar a coches de categoría utilitaria. El motor Fire que en sus diferentes versiones ha estado en liza hasta la llegada de los incomprensibles motores de 3 cilindros. Fue un grupo térmico atmosférico y alimentado por carburación de referencia, desarrollaba un par motor superior a cualquier otro de la época en la cilindrada de los 1.000 cc y su reducido peso mejoraba el comportamiento del eje delantero o esa debería ser la teoría.

Tenía un equipamiento básico que se podía ampliar como comentaba anteriormente, cosa que no podía hacerse en la versión especial Fila que no contaba con elevalunas eléctricos, ni cierre centralizado,… y como opciones solo se podía aspirar a un techo solar y al asiento posterior partido. A cambio ofrecía un precio de 6.000 € a finales de los 80 frente a los 6.900 de la versión Fire. Por ese nivel de precios se pudiera pensar que todos los utilitarios del mercado podrían competir con el italiano, pero todos ellos poseían un maletero con más posibilidades de cara a enfrentarse a viajes largos con todas las plazas ocupadas. A ciencia cierta no tenía competidores, era un coche de prestigio para andar por entornos urbanos y en caso de querer o necesitar mas espacio se podía optar a la adquisición de un FIAT Uno 45 S por prácticamente el mismo precio.

El comportamiento dinámico dependía del tipo de acabado, mejorando claramente en las versiones con motores más potentes, con un acertado tarado de suspensión que combinado con unos neumáticos más anchos lo transformaban en un verdadero juguete en zonas viradas. En las versiones básicas que también mantenía una suspensión dura y un ligero peso de 720 kg, los finos neumáticos de 135 SR 13” hacían que se notase en gran medida el subviraje, a la vez que el eje trasero mostraba un comportamiento nervioso en zonas bacheadas. Pero esto solo se notaba si queríamos buscarle las cosquillas a este pequeño utilitario. Llevándolo a ritmo “normal”, se agradecía su rápida y ligera dirección que mantenía al coche en la trazada de la curva sin ningún problema aun haciendo uso de sus potentes y dosificables frenos. La caja de cambio poseía unas relaciones mas bien largas que optimizaban el consumo y haciendo que su velocidad máxima de 140 km/h se obtuviera en 4º velocidad. No acompañaba a su manejo unos largos recorridos de la palanca de cambios y un sincronizado que no era todo lo rápido que se pudiera esperar (versiones anteriores al año 1993).

El Y10 fue un coche que siguió la tendencia Premium del Autobianchi A112 y dejo el listón bastante alto para los pequeños coches de representación de la época y de los que hoy en día sólo nos podemos encontrar al Mini y al Smart. El resto ha ido desapareciendo por decreto popular.