El deportivo americano por antonomasia se llama Chevtolet Corvette y lleva desde los años 50 marcando las pautas de la definición de coche de altas prestaciones al otro lado del charco. Fue un coche que estuvo al borde de la desaparición en sus comienzos y sus ventas no despegaron hasta que debajo del capó no se introdujo un vigoroso V8. Se cuestionó el futuro de la 5ª generación debido a que el C4 no se vendió todo lo bien que se hubiese querido y la 7ª generación estuvo pendiente de un hilo por culpa de la recesión del 2008, que mandó a la quiebra a GM en 2009 y tuvo que ser reflotada gracias a la ayuda del gobierno americano.

Desde que apareció ha ido cambiando su diseño exterior y sus motorizaciones para transformarse en el deseo de todo amante de la conducción y llegar a ser el único de su especie dentro del mercado americano, con el permiso del AC Cobra y el Dodge Viper.

Durante la vida de sus distintas series, el cliente ha podido elegir entre diferentes tipos de carrocería, equipamiento, colores y combinaciones cromáticas, además de motores de diferentes rendimientos. Todo esto para satisfacer las exigencias de sus futuros usuarios y sólo fue en 1970, cuando Chevrolet ofreció al público la posibilidad de adquirir un C3 preparado para la competición.

El kit de altas prestaciones se denominaría ZR-1 y provenía de las siglas de la expresión “Zora Racer 1”. Como supongo que la palabra Racer ya la conocéis de sobra, os diré que la palabra Zora procede del nombre de uno de los ingenieros implicados en hacer que el Corvette se convirtiese en un mito del automóvil, Zachary Arkus Duntov alias “Zora”. Este hombre, entre otras cosas, desarrollaría el chasis y las suspensiones del deportivo de Chevrolet en las series C2 Y C3 (tenían el mismo chasis).

Como comentaba anteriormente, el nombre ZR-1 se aplicó a un kit de competición que cualquiera podía encargar en un concesionario de la marca. Obviamente, para estos menesteres el equipamiento interior como elevalunas eléctricos, dirección asistida, aire acondicionado, radio… no eran necesarios y se eliminaron. En cambio, aunque de serie ya disponía de frenos de disco, la frenada se mejoró para satisfacer las nuevas exigencias, además de fortalecer otros puntos referentes al comportamiento en circuito, como los muelles, los amortiguadores y las barras estabilizadoras tanto delanteras como traseras.

El motor adoptado por esta variante era el conocido LT-1 (con guion), que sólo se fabricaría entre los años 1970 y 1972 y que se podría denominar como el “típico” motor americano V8 a 90º. Era una planta térmica de bloque pequeño en disposición central-longitudinal de 5,7 litros (350 pulgadas cúbicas) de cubicaje y con árbol de levas central ubicado en el bloque motor. Este estaba accionado mediante una cadena conectada al cigüeñal de acero forjado y movía las válvulas a través de varillas y balancines. También contaba con pistones de aluminio y bielas de acero forjado. Estaba alimentado a través de un carburador de cuádruple cuerpo y controlado mediante un encendido electrónico que hacía que fuese capaz de llegar a los 370 CV a 6.000 rpm y de producir nada menos que 515 Nm a 4.000 rpm. Para estar a la altura de tal rendimiento, se cambiaría el radiador por uno de aluminio.

Para transmitir la potencia al suelo, contaba con una caja de cambios manual de 4 relaciones de alto rendimiento Muncie M22. Los Corvette podían montar una de las 3 disponibles Muncie M-20, M-21 o M-22, siendo la primera la más a adaptada a una conducción normal y la última a una conducción más exigente, contando con una relación de cambio más cerrada. Aunque fuera una caja de velocidades a prueba de bombas, en su interior contaba con engranajes de dientes rectos (más ruidosos que los helicoidales) que a altas revoluciones sonaban de tal forma que la denominaban como “Rock Crusher”, la trituradora de rocas.

Como el origen de la denominación ZR-1 proviene del hombre que desarrolló mecánicamente al Corvette C3, me veo en la obligación de explicar brevemente el tipo de chasis de cada versión y su planta motriz. Para el resto de información podéis recurrir al resto de artículos escritos en espíritu RACER.

El chasis de la tercera serie del Vette, consistía en un conjunto de largueros y travesaños de acero que aunque no parezca nada del otro mundo para soportar las solicitaciones de un deportivo, se utilizó el mismo, tanto en la serie C2 como en la C3. Los dos largueros de sección rectangular partían del frontal, curvándose progresivamente hacia el exterior y hacia el suelo en la zona del habitáculo, para dar cabida a la cabina, donde se unirían mediante un travesaño por detrás de esta. A partir de este saldrían otros dos perfiles (o vigas) a los que más tarde se fijarían el depósito y la cuna en la que se suspendería el diferencial y la suspensión trasera. Contaba con varios travesaños en toda su longitud, que aumentaban la rigidez de toda la estructura. Sobre este bastidor se colocaba la estructura de la cabina correspondiente a cada una de las carrocerías de fibra de vidrio disponibles.

Arkus Duntov fue capaz de mejorar la rigidez torsional con respecto al C1 en más de un 30% para mantener a raya todas las motorizaciones disponibles, incluso el denominado LS6 de 7,4 litros con sus 450 CV potencia y su descomunal par de 680 Nm.

En el eje delantero contaba con una suspensión independiente de paralelogramo deformable mediante brazos realizados en chapa estampada, donde los muelles y los amortiguadores estaban situados de forma concéntrica, conectando el brazo inferior con el chasis.

En el eje trasero también era independiente, pero en este caso de brazos tirados longitudinales guiados por un tirante transversal inferior y con el palier, haciendo de tirante transversal superior. Para controlar los movimientos de la suspensión contaba con amortiguadores y una ballesta de 9 hojas en disposición transversal unida a cada buje mediante bieletas y anclada a la cuna formada por el diferencial. Para controlar las oscilaciones del vehículo, los dos ejes contaban con su respectiva barra estabilizadora.

De este coche, que incluía el kit de competición, sólo se produjeron 53 unidades entre los dos años en que se produjeron (1970-1972).