Koenigsegg se ha destacado desde sus inicios por emprender caminos un tanto diferentes a la hora de afrontar el diseño y la fabricación de sus automóviles. La compañía fundada por Christian von Koenigsegg en 1994 ha presentado en los últimos tiempos algunas soluciones innovadoras, que solo pueden proceder de la visión de un hombre que discute la ley de gravitación universal de Newton. En este artículo, vamos a recordar una de las ideas iniciales de Koenigsegg para sus primeros modelos, que desde luego está lejos de parecer una mala elección a primera vista, aunque no terminara por dar resultado. Y es que el primer modelo de la compañía, durante su fase de preproducción como Koenigsegg CC, instaló un propulsor bóxer de doce cilindros que había sido desarrollado por Motori Moderni para la entrada de Subaru en la Fórmula 1.

Sin éxito en competición

Se trataba del motor 1235, que fue instalado en el monoplaza de Coloni F1 en 1990. En aquella época, el Gran Circo estaba dominado por la tecnología japonesa, con una Honda que había dominado la competición durante los años finales de la década de los 80. El presidente de Subaru por entonces, Yoshio Takaoka, quiso que su compañía optase a acumular triunfos también en esta competición, por lo que se puso en contacto con Motori Moderni, que había sido fundada y estaba dirigida por Carlo Chiti, para desarrollar un propulsor conjuntamente.

El resultado de este trabajo fue el mencionado bóxer atmosférico de 12 cilindros, con 3,5 litros de cubicaje y 60 válvulas, que entregaba unos 567 CV y podía girar a 12.000 revoluciones por minuto. Su primer destino, en mayo de 1989, fue un Minardi M188 adaptado para alojarlo y realizar una prueba en Misano, cuyos resultados absolutamente insatisfactorios truncaron la continuidad del proyecto. Pese a que su configuración tipo bóxer ofrecía algunas ventajas en términos de empaquetamiento, al permitir un centro de gravedad muy bajo, su rendimiento estaba lejos del resto de motoristas en la época. Y es que el Honda V10 RA109E, dominante durante la temporada de 1989, entregaba hasta 669 CV y pesaba unos 160 kg menos que el bóxer de Subaru. Su mayor anchura terminaba redundando en una desventaja, ya que condicionaba el diseño de la zona posterior del monoplaza, concretamente de unos difusores que no podían rendir como se requería.

El Subaru 1235, desarrollado por Motori Moderni, no obtuvo ningún éxito en competición. De hecho, el Coloni C3B, el monoplaza que lo instalaba, no logró clasificarse para ninguno de los Grandes Premios en los que participó, propiciando que la escudería sustituyera este motor a mitad de temporada

Aun así, Subaru seguía firme en su intención de participar como motorista en la categoría reina del automovilismo, por lo que su siguiente movimiento fue contactar con la escudería Coloni F1, de la que adquirió el 51 %. El Coloni C3, monoplaza de la temporada anterior, fue ligeramente rediseñado para sustituir su Cosworth DFR V8 por el propulsor de Subaru, pasando a denominarse Coloni C3B. Bertrand Gachot sería el responsable de pilotar un monoplaza que, desde el momento inicial, se demostró poco competitivo.

La alianza duró apenas ocho grandes premios, en los que el piloto belga no pudo ni siquiera clasificarse para ninguna de las correspondientes carreras. Tras el Gran Premio de Gran Bretaña, Coloni decidió retornar al propulsor Cosworth, aunque, todo hay que decirlo, los resultados no mejoraron a partir de entonces y la escudería terminó abandonando la Fórmula 1 tan solo una temporada después, a finales de 1991.

El Subaru 1235 fabricado por Motori Moderni no solo fue empleado en competición en los circuitos del Gran Circo, sino que también tuvo ocasión de fracasar en el Campeonato del Mundo de Prototipos. En este certamen, fue instalado en el Alba AR20 del Grupo C y, en una reedición de lo sucedido en la Fórmula 1, el equipo terminó abandonando este propulsor a mitad de temporada, en favor de un Buick V6 primero, y de un Ford de idéntica configuración después.

Tampoco como parte de un automóvil del Grupo C, el motor bóxer de Subaru fue competitivo. La historia de la Fórmula 1 se repitió en este otro contexto, y el Alba AR20 que lo instalaba pasó a montar motores Buick, primero, y Ford, después, antes incluso de que terminara la temporada de 1990

Christian von Koenigsegg aparece en escena

Algunos años más tarde, a mediados de la década de los años 90 del siglo pasado, llegó desde Suecia la segunda oportunidad para este propulsor, aunque lejos de la competición. O una tercera, si queremos ser precisos, puesto que el Jiotto Caspita, un ambicioso superdeportivo de 1989, también instaló inicialmente uno de estos propulsores, aunque lo sustituiría por un Judd posteriormente. La cuestión es que Christian von Koenigsegg había fundado su compañía epónima en 1994 y buscaba desde entonces proveedor de motores para animar sus futuros superdeportivos.

Inicialmente, el empresario sueco recurrió a un V8 de Audi, de 4,2 litros de cilindrada. Las conversaciones estaban muy avanzadas con el fabricante de Ingolstadt y los primeros prototipos de preproducción montaron ese propulsor para las pruebas iniciales. Sin embargo, al conocer que las intenciones de los suecos pasaban por realizar una preparación propia, Audi prefiere dar marcha atrás y el acuerdo se rompe.

Sin motor para su Koenigsegg CC, Christian von Koenigsegg comienza a buscar otro proveedor. A través de una cadena de conocidos, accede a Carlo Chiti y le plantea que Motori Moderni efectúe algunas modificaciones sobre el bóxer de 12 cilindros desarrollado para Subaru y así poder instalarlo en el que iba a ser su primer modelo. La compañía italiana incrementa la cilindrada del propulsor hasta los 3,8 litros, modifica su admisión y árboles de levas y reduce su régimen de giro máximo hasta las 9.000 rpm, para ofrecer unos 580 CV en esta nueva configuración. Christian von Koenigsegg parece haber encontrado entonces motor para su superdeportivo, así que rediseña el chasis de su prototipo para adaptar su vano motor y los soportes específicamente para el bóxer de doce cilindros de Motori Moderni.

Después de que el acuerdo inicial para emplear motores de Audi se truncara, al no aceptar la compañía alemana que los suecos llevaran a cabo sus propias preparaciones, Christian von Koenigsegg accede a Motori Moderni, quien acepta el encargo y modifica ligeramente su propulsor bóxer para proveer a la recién fundada compañía nórdica

De hecho, Christian von Koenigsegg consideraba que se trataba de la opción perfecta para sus superdeportivos, debido a diversos factores. Para empezar, estaba entusiasmado con la idea de poder colocarlo en el chasis de su futuro modelo tan abajo que ninguna de sus partes estuviera situada por encima del punto medio del eje trasero. De este modo, el centro de gravedad sería extremadamente bajo. Por otro lado, su funcionamiento sin apenas vibraciones permitía anclarlo directamente al chasis, convirtiéndolo en un elemento estructural, una configuración que mantuvieron después, pese a no utilizar este motor japonés.

Sin embargo, tras el fallecimiento de Carlo Chiti en 1994, la compañía italiana quiebra. Koenigsegg se vuelve a quedar sin proveedor de motores, después de haber recibido solo dos unidades del bóxer de 12 cilindros. Pero en 1997 vuelve a abrirse cierta esperanza para los suecos, cuando, en una subasta, adquieren los restos de Motori Moderni relacionados con este propulsor. De este modo, trasladan a Suecia los planos, la utilería, los moldes y algunas piezas de recambio que aún se almacenaban en las instalaciones de la compañía italiana. Su intención era construir ellos mismos estos propulsores, gracias a toda esta información y material. Por desgracia, esta alternativa se demostró inviable, debido a que los moldes, de madera, estaban muy desgastados, y los planos habían sido hechos a mano.

Aunque finalmente los modelos de Koenigsegg no instalaron el motor con el que Subaru se adentró en la Fórmula 1, el diseño de los soportes del motor de sus chasis, realizado con el objetivo de alojar el bóxer de doce cilindros en el vano motor, se ha mantenido inalterado posteriormente

Chasis #711X del prototipo Koenigsegg CC.

Además, este propulsor no parecía ofrecer un amplio recorrido en términos de desarrollo futuro. El propio Christian Koenigsegg señaló que, como mucho, podrían haber alcanzado los 750 CV de potencia entregada por este propulsor gracias a la adición de un turbocompresor, pero no más allá. De este modo, no habría sido posible para el fabricante sueco alcanzar los niveles de rendimiento actuales si se hubieran decidido por la vía Subaru para motorizar sus vehículos.

Con todo, el Koenigsegg CC de preproducción, concretamente su chasis #7XX8, llegó a instalar este propulsor en su vano motor, antes de que en 1998 se descartase finalmente su utilización. Fue finalmente Ford, con su V8 modular, quien proveyó de motores al fabricante sueco para su Koenigsegg CC8S, su primer modelo. Con una cilindrada de 4,6 litros, entregaba 664 CV de potencia a 6.800 revoluciones por minuto, con 750 Nm de par a 5.000 rpm, para convertir al Koenigsegg CC8S en el automóvil de producción más rápido del momento.

A partir de entonces, la compañía sueca trabajó por su cuenta en el desarrollo de este propulsor, con la adición de dos turbos, entre otras modificaciones, para poder entregar más de 1.000 CV en algunos de sus últimos modelos como el Koenigsegg Agera. Un modelo que, por cierto, mantiene un diseño para sus soportes de motor desarrollado en su día para acoger al Subaru 1235.