Por fin ha terminado el invierno y damos la bienvenida a la primavera. Durante prácticamente toda la estación hemos probado el neumático todotiempo de Continental, los AllSeasonContact, después de haber finalizado la prueba de larga duración de los Michelin CrossClimate. La monta de neumáticos fue el 23 de diciembre de 2020.

La verdad es que las Michelin habían dejado el listón muy alto, destacando su polivalencia “haga el tiempo que haga”, con una duración kilométrica impresionante, y marcando el camino de más fabricantes de neumáticos de alta gama. Los Continental AllSeasonContact se diseñaron con el objetivo de mejorar las gomas de Michelin y actualmente las CrossClimate+ son sus rivales.

Lanzada al mercado en mayo de 2017, la gama AllSeasonContact destacaba, según su fabricante, por su balance de prestaciones en invierno y verano para aquellos conductores que no hacen muchos kilómetros, ruedan fundamentalmente por zonas urbanas y periurbanas, y no se enfrentan a condiciones climáticas extremas. Por cierto, “Filomena” participó desinteresadamente en la prueba.

Pero antes de irnos tan allá, hay que irse al día de la monta de neumáticos. El 23 de diciembre tenía por delante un desplazamiento muy largo hasta la vecina Francia, prácticamente solo por autovía y con amenaza de lluvia constante. La dimensión de monta ha sido exactamente la misma que con Michelin salvo por el código de velocidad, 225/45 R17 94V XL, y evidentemente en el mismo coche, un Toyota Prius 1.8 Advance de 2009. El límite de 240 km/h de los neumáticos me da igual, el Prius nunca pasa de 180 hagas lo que hagas. El odómetro marcaba 219.805 kilómetros.

De acuerdo al etiquetado europeo, hablamos de agarre en mojado “B”, ahorro de combustible “C” y una sonoridad de 72 dB. La comparación estática con las CrossClimate montadas en 2016 en principio es a peor, las francesas ofrecían un agarre en mojado “A” y una menor sonoridad, 69 dB. También cuentan con homologación invernal (3PMSF) y legalmente son neumáticos aptos para circular sin cadenas cuando estas son obligatorias.

El enfoque de polivalencia de las Continental AllSeasonContact es el mismo: un neumático para todo el año

Respetando el protocolo de seguridad santiaria del taller, no pude obtener más fotos del proceso de montaje de cerca, me tuve que conformar con sacar las primeras fotos con el coche recién calzado con sus zapatos nuevos. La primera impresión que dan es que el dibujo se parece más a un neumático de coche que a uno de tractor. En ese sentido, las AllSeasonContact tienen “menos personalidad”.

NOTA: La imagen de prensa está hecha en 3D y omite muchos detalles de cómo es el neumático real

Algunos detalles técnicos y curiosidades

Dependiendo de la dimensión, los Continental AllSeasonContact salen de fábrica con una profundidad de surco de 7,5-8,5 milímetros. El fabricante justifica que es un término medio entre los 6,5-7,5 mm típicos de los neumáticos de verano -que favorecen un consumo más bajo- y los 8,5-9,5 mm de surco de los neumáticos especializados de invierno para “cavar” mejor.

Los AllSeasonContact se publicitan como una solución de compromiso, y que si el conductor va a hacer frente a condiciones de invierno más duras sigue siendo más recomendable “en aras de la seguridad todo el año” utilizar neumáticos de temporada, de verano en primavera, verano y otoño, y de invierno en otoño/invierno.

Pero como los conductores normales no podemos parar a cambiar ruedas cuando nos plazca y que cuatro tíos nos pongan neumáticos especializados en cada circunstancia en un pit box, hay que aceptar pros y contras. En teoría, estos neumáticos no están enfocados a la conducción deportiva, ni a inviernos duros, ni a kilometrajes elevados. Todo esto lo dice el propio fabricante.

La nota de prensa de mayo de 2017 indicaba que para su desarrollo se debían cumplir estas condiciones: buenas características en invierno, conducción segura en todas las condiciones metereológicas y una “excelente” economía de combustible. Aunque empatan en etiquetado energético con las Michelin (“C”, en la media), Continental dijo que eran las más eficientes de su clase tras encargar una auditoría.

Adopta soluciones tecnológicas de neumáticos de verano y de invierno. El compuesto combina sílice con resinas heredadas de los WinterContact TS 860, para mejorar las características con frío y nieve. De esta forma, el compuesto mejora su adhesión en asfaltos fríos, mojados y nevados. La palabra “hielo” y cualquier derivada no se menciona en dicha nota de prensa. El dibujo está más cerca de una cubierta de invierno que a una de verano.

Para mejorar el rendimiento en seco y con calor, Continental alude a su patrón rígido de la banda de rodadura. Si nos fijamos muy de cerca apreciamos muchos detalles en los tacos, y los hombros, como los testigos de desgaste externos para mantener la eficacia sobre nieve. Aquí es donde se nota la diferencia de precio con neumáticos más normalitos.

Primeros kilómetros

Recién calzado y con presiones corregidas, comenzó la primera parte del viaje a Francia, con cuatro adultos a bordo con sus mascarillas, el maletero prácticamente lleno y mal tiempo. Lo primero que podría apreciar es el impacto en el consumo de combustible, y el Prius es un coche muy sensible a cualquier cambio que se le haga.

El listón marcado por las Michelin CrossClimate durante cuatro años y medio fue de 6,37 l/100 km de GLP, que equivalen a 4,84 l/100 km de gasolina, nada mal para un coche que tiene más de 10 años, más de 200.000 kilómetros, y 136 CV combinados. Recuerdo al lector despistado que el coche lleva un “ecotuning”, tapado variable de radiador mediante un automatismo, que mejora el consumo respecto al modelo de serie en 0,4 l/100 km de gasolina.

También hay que decir que la dimensión original del Prius con 17″ es 215/45, luego llevo neumáticos más anchos por no tener la dimensión exacta disponible. Con las Michelin ya comprobé que no había una penalización en consumo respecto a unas ruedas 205/50 R17 especializadas en verano, concretamente unas Goodyear EfficientGrip. Y qué demonios, me gusta más el impacto visual de llevar “apisonadoras” aunque teóricamente empeoran el comportamiento con lluvia, nieve o hielo.

Ya dentro de la autonomía vasca, la suma de la pandemia, las horas tardías y la mala suerte hizo que no pudiese repostar gas donde quería, y que poco antes de agotar el depósito tuve dos intentos de repostar en una gasolinera que no me proporcionó presión suficiente, así que no reposté nada. Llegué a agotar por completo el tanque de GLP, pero gasolina suelo llevar muy poca (5 litros me pueden durar un trimestre de uso intensivo, a razón de 0,1-0,2 l/100 km). Necesitaba echar sí o sí.

Finalmente conseguí encontrar un surtidor abierto de CEPSA en Villabona (Guipúzcoa), donde llené hasta arriba, 48,6 litros (teóricamente tengo 45 útiles). La cifra de 7,07 l/100 km me pareció muy buena a tenor del peso que llevaba, pero no es concluyente porque medio depósito se hizo con Michelin y el otro medio con Continental. Querido lector, tómalo como mera curiosidad.

Cerca de la frontera me despedí de mis compañeros de viaje y ya hasta mi destino en la región de Pirineos Atlánticos no vi a ningún ser humano. Llevaba justificantes de desplazamiento para cualquier autoridad que pudiese pararme, pero nada. Llegué al filo de la medianoche ya solo con ganas de dormir, llevaba 600 kilómetros encima. Total, no había otra cosa más que hacer.

Primeras impresiones sobre lluvia extrema

El retorno a España, días después, coincidió con una buena tromba de agua. Hasta entonces los neumáticos apenas habían circulado sobre asfalto seco. Noté, evidentemente, que el coche rodaba más suave y con menos ruiditos, ya que las Michelin se habían endurecido con la edad y perdido flexibilidad. Aparentemente, en curva las AllSeasonContact me parecieron un pelín más silenciosas.

En las CrossClimate se notaba un ruido muy sutil cuando los hombros están apoyados en curva, lo achaco a su dibujo, algo que se puede apreciar con un coche silencioso como este. No me parecen más ruidosas las Continental pese a la diferencia teórica de 3 dB, pero tampoco lo he medido con precisión, solo a oído.

Por razones que no vienen al caso, tuve que clavarle las espuelas al Prius un poco cuando llovía con intensidad, además, iba confiado por llevar ruedas nuevas con un enorme potencial desalojo de agua. Por encima del límite de velocidad francés con lluvia (110 km/h) quedé impresionado por su capacidad de desalojar agua, como si se tratase de una moto acuática. En todo momento me refiero a autovía, no a hacer curvas. Estabilidad lineal de 10, miedo al aquaplaning 0.

El consumo real fue muy superior al estimado por el UltraGauge por entrar más litros de gas (28,5 en vez de 24,2)

En ningún momento temí por mi integridad, aunque mi señora madre/copiloto no compartía mis apreciaciones por mera costumbre. Aunque el coche iba de cine, empecé a percibir una realidad incómoda, el consumo estaba siendo más alto de lo normal. De hecho, volví a repostar a la misma gasolinera de Villabona, donde me salió una media de 9,56 l/100 km de gas, muy alta para este coche. Más del 90 % fue por autopista.

Temiendo que fuese algo achacable a los neumáticos, bajé un poco el ritmo hasta destino, hasta bajando del límite de 120 km/h en muchos tramos, lo que fue motivo de comentarios de mi copiloto no muy de mi gusto. Pero la media de consumo seguía siendo alta y me costaba mantener la temperatura del motor por debajo de 91-92 ºC con frío. Houston, tenemos un problema.

Había dos posibilidades, la primera es que los AllSeasonContact resultasen ser pura lija tras perder la capa protectora inicial o al estar sometidos a temperaturas bajas (5 ºC o menos), y que me acabase arrepintiendo rápido de elegir Continental. La otra era que el propio combustible era el problema: el motor generaba más calor por una combustión más ineficiente. Llegué a preocuparme por si rompía algo o le daba un calentón. El tapado de radiador se me abrió en plena autopista y en invierno, primera y única vez.

Imagen tomada el viernes de la gran nevada, cerca de las 21:00

“Filomena” entró en escena

Ese depósito terminó -sin agotarlo- con 7,17 l/100 km a los 600 kilómetros, también una media alta a tenor de cómo había conducido, y mi mosqueo fue a más. Tenía que gastarlo por completo para deshacerme de cualquier resto del “gas vasco” antes de echar la culpa a los neumáticos. Mientras tanto, se acercaba a España una ola de frío de proporciones bíblicas. Os admito que minusvaloré el riesgo, pero solo en parte.

Aquel viernes por la noche fui a recoger a una amiga a otra población cuando ya había empezado a nevar un poco fuerte. Era el momento propicio para comprobar las habilidades sobre nieve de las AllSeasonContact. Las Michelin no me habían convencido del todo en este aspecto, pero con las Continental la cosa fue… distinta. Mi primera conclusión, que compartí en Instagram con mis seguidores, es que me desesperaba lo lento que iban los demás.

No tuve ningún problema en llegar a mi destino, a unos 12 kilómetros con nieve recién caída mezclada con lluvia, ya con condiciones en las que con neumáticos de verano habría ido “vendido” y pegándome con el volante en cada esquina, pero aparentemente al coche le traía sin cuidado que estuviese nevando. Hasta tenía margen para divertirme con algún que otro acelerón.

 

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Mientras las radios estaban hablando del apocalipsis mesetario, con miles de conductores atrapados, colapso del transporte y la pera en bote, volví a casa sin ningún problema. A la mañana siguiente, ya viendo en televisión la que se había liado -curiosamente, fue peor a alturas más bajas que en la Sierra- me fui a por un roscón de reyes en coche. Porque yo lo valgo.

Tuve un mínimo de dificultad para salir de la plaza de aparcamiento, con una simple pérgola puesta en la calle, hasta la capa del asfalto menos nevada. Estaba seguro de que si me metía en algo que pasase de los 10 cm de profundidad me quedaría tirado cual idiota y habría tenido que abandonar el coche como se quedase. Lo resolví saliendo con algo de impulso y retirando algo de nieve con las manos por donde pasarían las ruedas delanteras.

La carretera estaba como en una película de desastres, solo veía circulando algún todoterreno, algún valiente con cadenas textiles, vehículos de servicio público… y el menda. Había coches estacionados en lugares inverosímiles tras haberse quedado atascados, incluyendo un Porsche Macan subido a una acerca. Cosas veredes, amigos. La quitanieves por pasar, había pasado… pero seguía nevando. Me sentí parte de un exclusivo club.

Habiendo ya escarmentado tras conducir sobre nieve con neumáticos normales, mentiría si dijese que me costó hacerme con el coche. Acelerando con decisión traccionaba, no sin intervenir el control de tracción, pero podía moverme con mucha dignidad. Solo tenía que elegir muy bien por dónde pasaba, evitando zonas de nieve compactada con profundidad suficiente para quedarme empanzado y llegar al temido FAIL.

En estas condiciones resulta vital que la profundidad de la nieve no alcance a los bajos y que no se acumule mucha nieve blanda bajo las ruedas

Lo que empezó siendo una pequeña temeridad para inflarme de azúcar, acabó siendo hasta divertido. El Prius se había convertido en una especie de coche de WRC sobre nieve con tracción delantera, el volante me hacía bastante caso y el acelerador lo acababa haciendo también, y a la hora de frenar, como dicen los italianos, piano piano, que tampoco me fiaba tanto de mis ruedas nuevas. Siempre dejando margen.

Evitando la nieve profunda, y con un frío de agárrate y no te menees, no solo llegué a la pastelería sin problema, es que pude volver de la misma forma. Solo hice una pequeña trampa, recorrer unos 20 metros en dirección prohibida en una intersección, la ruta “normativa” era peligrosa de afrontar sin la altura libre de un Land Cruiser. No venía nadie, cogí impulso y pude volver a donde había aparcado.

Meterlo en su sitio fue mezcla de fortuna y de pericia, no quería dejarlo a merced de los elementos. Afortunadamente, una de las ventajas de un híbrido como este es que se puede avanzar todo lo despacio que se quiera, sin peleas con palanca de cambios ni embrague, pudiendo dosificiar muchísimo más el movimiento. Con nieve, eso resulta crucial. A efectos prácticos, casi como llevar una reductora eléctrica.

Desde aquel sábado a los días en los que la nieve empezó a fundirse no tuve más problema que un consumo elevado de gas. Seguía sin saber a quién echar la culpa: a las ruedas, a las bajas temperaturas (al Prius no le gustan), o a la composición del depósito de GLP con “trazas” de gas vasco. La nieve da paso al hielo, aquí es donde se ponen las cosas complicadas.

Al helarse la nieve, se convierte en hielo: superficies más compactas pero mucho más resbaladizas, el potencial de desalojo de los neumáticos baja bastante

Sobre nieve recién caída y compactada ya había quedado claro que el coche se movía mucho mejor de lo esperado y lo esperable para ser un turismo normal de tracción delantera y con semejante ancho de ruedas (sobre nieve, cuanto más ancho, peor). Otra cosa es el hielo, que resbala y mucho, y un fallo de cálculo puede desembocar en un tortazo contra un guadarraíl, otro vehículo, una pared…

Encontré una zona virgen donde no se había echado sal, ni había pasado quitanieves, con pendiente descendente ligera, ideal para una prueba de frenado a unos 30 km/h. Con ruedas de verano ya sabía cómo acabaría: contra una pared y el morro reventado. En el primer intento el ABS se puso como loco y durante unos instantes pensaba que no iba a frenar a tiempo…

… pero cuanto menor era la velocidad, más hacían las AllSeasonContact por “clavar las uñas” contra el hielo y parar el coche, cosa que sucedió con un margen de sobra. Luego probé a hacer un eslalom sobre hielo a unos 10-20 km/h, con margen suficiente para marcarme un recto y no estamparme contra nada. El ESP pitó y pitó, pero ¡nada! Seguía teniendo agarre, si no, el ESP habría sido inútil.

El eje trasero hacía amagos de querer sobrevirar, pero haciéndolo fino (uso moderado del volante) el coche quedaba sujeto y daban ganas de hacerlo más rápido, ya no como prueba, sino como divertimento puro. Esto queda por encima de lo que un conductor normal haría con neumáticos destinados para uso urbano/periurbano, metereología no extrema… el uso que se les presupone.

Aquí todo el que haya visto de cerca el paso de “Filomena” sabrá que sí, fue bastante extremo, y no recuerdo una nevada así desde cuando era un mico y no se había acabado la década de los 80, en una zona de montaña donde no tenía que pasar la quitanieves sino una excavadora de pala gorda, o no salían del pueblo ni los Land Rover de los hombres de campo.

Huelga decir que el impacto del temporal en mi zona no fue tan extremo como en la capital, donde quedaron calles enteras intransitables; en mi zona sí lo eran, pero para vehículos todoterreno con ruedas adecuadas y sin preparaciones de altura extra. Con neumáticos de verano moverse era una temeridad absoluta. Con estos, no, solo temeridad a secas. Vi a gente con cadenas textiles tener grandes problemas de motricidad.

En todas las pruebas que he hecho (aceleración, frenada, slalom…) los AllSeasonContact han estado por encima de las expectativas como neumáticos que sirven para enfrentarse a la nieve de forma puntual. No, sirven para mucho más, al menos cuando están nuevos y el conductor sabe cómo conducir sobre nieve con un mínimo de técnica -lo que no se presupone al conductor medio-.

Descontando fenómenos metereológicos tan atípicos -cosas del cambio climático- para invierno no necesito probarlos mucho más para decir que es lo más parecido a conducir con ruedas de invierno puras, pero sin serlo. Con temperaturas de hasta -5 ºC se han comportado muy muy por encima de lo que esperaba, y me han convencido más que las CrossClimate, sin género de dudas.

En cuanto al capítulo del consumo, os cuento… acabé por completo el depósito con restos de “gas vasco” el 29 de enero, agotando el tanque a los 645 km, que es muy poco recorrido para mi coche, 6,98 l/100 km. Llené el siguiente tanque con GLP de Repsol, y he tardado en gastarlo porque he tenido muy poca necesidad de moverme con tanta restricción a la movilidad y tanta puñeta.

A principios de este mes tuve que llenar otra vez, prácticamente habiéndolo agotado, y logré hacer 729 kilómetros, media de 6,33 l/100 km, que es algo mucho más en la línea de lo que el coche debería gastar. Exculpo a los neumáticos, no es culpa suya, y respiro aliviado. El problema era que el “gas vasco” debía ir rebajado con gas de la risa o vete a saber, ya trasladé a CEPSA mi queja.

Lo bueno de anotar los consumos durante años es que cualquier anomalía me enciende las alarmas

No volví a tener problemas de temperatura, ni tuve que conducir más despacio de lo normal, ni más suave. Definitivamente, era la mezcla del GLP. Los AllSeasonContact llegan al inicio de la primavera con unos 2.000 kilómetros encima y con la medalla de haber desafiado al peor temporal visto en años con una facilidad pasmosa para el coche que están moviendo…

Y por último, una excursión con más curvas que un plato de spaguetis

El mismo día que dio paso a la primavera, tal que ayer, me di una vuelta por la Sierra Norte de Madrid con unos amigos (cuatro a bordo). Esa zona medio despoblada está repleta de carreteras de escándalo, donde uno se harta de ver moteros, y muy con buenos aparatos -casi todo BMW GS gordas-; muchas curvas, poco tráfico, grandes desniveles… y paz, mucha paz.

Cuando era pequeño las carreteras de esa zona tenían el mismo trazado, pero eran más estrechas y el asfalto era tercermundista, bacheado y peligroso, hoy día es otra cosa. En lugares como el Puerto de la Puebla le di al coche un poquito más de caña, siempre considerando el peso que llevaba, vigilando mucho la seguridad en todo momento… en algunas curvas cerradas donde pasaba ya un poco más rápido los hombros empezaron a sonar un poco.

Actualmente no sabría decir de forma categórica si las AllSeasonContact son más silenciosas que las Michelin, pero sí diría que las AllSeasonContact empiezan a sonar con una mayor aceleración lateral. La presión la descarto como problema porque para algo llevo TPMS. Pero con sonido o sin él, el coche en seco va agarrado como un condenado y tiende a obedecer estrictamente a lo que le pido

La temperatura estaba en el entorno de los 7 ºC, a partir de la cual los neumáticos de verano tienen un menor rendimiento. En condiciones de conducción y carga similar un neumático de verano estándar -no ultradeportivo- no lo habría hecho mejor. Es más, esperaba un mayor ruido del compuesto protestando ante la demanda de agarre, que no se produjo. De todas formas, eso no llegó a ser conducción deportiva, solo apurar más en unas curvas donde no venía absolutamente nadie y el pasaje no llega a estar intranquilo (solo emocionado).

Tras haber realizado casi 300 kilómetros en ese plan, incluyendo muchos de carreteras secundarias, el consumo está dentro de lo normal, aunque no he agotado el depósito, y prefiero hablar de tendencias cuando haya gastado varios depósitos. Además, en algunas partes iba muy despacio porque otro coche con amigos iba  por detrás, bastante más lento, y tenía que pararme a esperar incluso respetando a rajatabla todas las señales de velocidad.

Cosas de conductores noveles y su primer día de sobredosis curvil aderezado con una enorme ración de prudencia, lo cual no quiero que suene a crítica. Vale más tener a un conductor que me sigue lento y que va prudente, a uno que sin suficiente técnica me siga a cualquier precio y se lleve un susto. Siempre hay tiempo para mejorar la técnica, la soberbia y la inmadurez son muchísimo más difíciles de tratar.

Hasta que llegue la segunda parte, os puedo decir tranquilamente que Continental es tremendamente conservadora con lo que “vende” con estas ruedas, cuando lo normal es que se haga lo contrario. Para un uso normal van totalmente sobradas para un coche medio como este, y muy representativo del parque español por potencia, por peso y por edad.

NOTA: Continental se ha hecho cargo del coste de los neumáticos.

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