Aunque todos los neumáticos son negros, los hay mejores para conducción deportiva, o para consumir muy poco, o para reventar a kilómetros… y la amplia mayoría son para verano. Las prestaciones empeoran con el frío, a partir de 7 grados, y por debajo empiezan a ser recomendables los neumáticos de invierno. A fin de cuentas, a pesar del excelente clima que tenemos en la España peninsular, sí, en invierno puede hacer mucho frío. ¿Y qué pasa con aquellos que viven en una zona que no es ni negro, ni blanco, y tienen un clima más gris?

No tiene por qué nevar, el frío endurece la goma y se degradan las prestaciones

Cuando hay una mayor variación de temperaturas, es más difícil escoger las gomas adecuadas, porque irán bien en unas condiciones, y en las opuestas tendrán un peor rendimiento. Ahí es donde entran en juego los neumáticos aptos para todo el año o all-season, que tienen un compromiso aceptable y evitan tener dos juegos de neumáticos. Aún no he probado unos que sean plenamente satisfactorios en un turismo, y no tengo buena opinión de ellos. Cuando Michelin anunció un neumático de verano que tenía buenas prestaciones en uso invernal -ojo, ¡con certificación invernal!- lo primero que me pasó por la cabeza es que eso tendría que verlo para creerlo.

Al leer las primeras pruebas de los colegas del sector, dando muy buena opinión de ellas en condiciones invernales, empezó a picarme la curiosidad. Soy de esos españoles que despiertan con frío en la montaña -tampoco mucho, pero menos de 7 grados- y que se mueven en una zona periférica con gran variación térmica, y que prefiere no tener que guardar otras cuatro ruedas la mitad del año en casa o un almacén. Ni he puesto cadenas nunca, ni me apetece, y donde vivo puede nevar unos días al año. Mi otro coche, un deportivo, tiene un juego para cada estación, en invierno no discuto la eficacia de las de invierno, y las recomiendo con vehemencia.

De ahí que haya empezado una prueba de larga duración de los Michelin CrossClimate, para comprobar esas bondades en condiciones de uso totalmente incontroladas por el fabricante. Se publicitan como “el primer neumático Michelin de verano con certificación de invierno”, con el distintivo de los tres picos nevados (3PMSF). Las ruedas que utilizaba en mi coche estaban ya cercanas al final de su vida útil, y aunque cumplían con la legalidad, tuve un buen susto con abundante lluvia y algo de prisa, y decidí cambiarlas por estas.

Jubilé un juego delantero de Pirelli PZero Nero, excesivas para un coche como el Prius (136 CV) y con un código de velocidad Y (>300 km/h), absurdo para un coche que no pasa de 180 km/h ni cuesta abajo (limitado electrónicamente). En el eje trasero, las Goodyear EfficientGrip iban camino de llegar a los 100.000 kilómetros sin haber permutado, y me habían hecho un excelente servicio en cuatro años. Con una profundidad de surco de unos 3 mm en las cuatro ruedas, jubilé las Pirelli con más de 26.000 km, y las Goodyear con casi 92.000 km. Apurándolas más, puede que llegasen a 30.000/100.000 km respectivamente.

Con esa profundidad de dibujo ya se corre un riesgo importante de aquaplaning a más de 90 km/h, y doy fe cristiana de ello. El mínimo legal es 1,6 mm

Para la dimensión de serie de 215/45 R17 no existen referencias, así que tuve que buscar una dimensión compatible. Finalmente me decanté por las 225/45 R17, mayor dimensión a la venta, con categoría de eficiencia “C”, agarre en mojado “A” y una sonoridad de 69 decibelios. Los índices de carga (94) y velocidad (W) van sobrados para mi coche, por lo que en la ITV no tendré ningún problema con ellas. ¿Demasiado ancho para un Prius? No para la forma en la que conduzco a veces… Las pegatas de “Petrol Heads” no están de adorno…

Una vez hecho el cambio de ruedas en un taller de Madrid, me despedí de mis cuatro neumáticos usados, que afortunadamente no ardieron en Seseña. La verdad, su dibujo me gustaba más, las CrossClimate tienen un diseño en cuña muy agresivo, que me recuerda a las ruedas traseras de los tractores agrícolas; solo le falta un motor petrolero y la bola de remolque. Michelin afirma -con datos de DEKRA y TÜV SÜD- que ese dibujo garantiza buenas prestaciones en seco y en suelo nevado, sin afectar a la duración del neumático. Ya tengo la referencia de que más de 50.000 km en el eje delantero es una buena duración, lo que me aguantaron las EfficientGrip, y eso habíendoles dado mucha caña.

Veremos cuánto duran estas, lo sabré en dos años y pico con un kilometraje anual de más de 20.000 km

Las primeras impresiones al rodar con estos neumáticos fueron una pequeña mejora en el confort y algún que otro ruidito menos. Las Pirelli delanteras tenían ya cinco años, aunque han estado guardadas durante tres años en bolsas y sin luz solar, no debían sufrir endurecimiento de goma. Desde luego el coche se volvió un poco más silencioso, hay una diferencia de 3 dB en homologación (72 dB). Las ex traseras, las Goodyear, son más silenciosas todavía, 66 dB. Mentiría si dijese que me parece más silencioso el eje trasero, no suelo ir de pasajero en mi propio coche.

En cuanto al consumo de combustible, las Pirelli están catalogadas como “E”, y las Goodyear como “B”. Teniendo en cuenta que las Michelin son “C” en ambos ejes, tengo que experimentar una mejoría si el etiquetado europeo tiene un mínimo de rigor científico. Desde luego la experiencia preliminar ha sido muy positiva en ese sentido, y se ha notado. A igualdad de estado del coche y de uso de la combinación previa de neumáticos, el consumo se ha reducido un 9% tras 2.300 kilómetros. Mi Prius está gasificado, ha pasado de tragar 6,6 l/100 km de GLP a 6,06 l/100 km. A los precios actuales del gas, eso son menos de 4 euros cada 100 km, aunque al precio que reposto he bajado de los 3 euros.

La diferencia de 9% no debe tomarse como definitiva, ni mucho menos, porque en los viajes largos el consumo es un poco más alto, y todavía no he hecho ninguno. Las CrossClimate las he utilizado de momento con menor exigencia del coche, así que la diferencia real será menor, probablemente de 0,4 l/100 km y no 0,6 l/100 km. ¿Y eso cuánto es en gasolina? 6,06 l/100 km de GLP equivalen a 4,6 l/100 km, a lo que hay que sumar un consumo de 0,1 l/100 km de gasolina. Lo dejamos en 4,7 l/100 km, por debajo de la media que consumen estos coches, en Spritmonitor andan por 5,1 l/100 km.

En honor a la verdad, mi coche tiene un “ecotuning” que baja el consumo de gasolina en 0,4 l/100 km, un tapado variable de radiador, por lo que estoy exactamente en la media ajustando cálculos. Otra forma de verlo, el uso de estos neumáticos no penaliza el consumo, cosa que sí pasaría usando unos de invierno todo el año. De todas formas, insisto en que estos datos son preliminares, el coche tiene que moverse todo el año, porque en esta época es normal gastar menos combustible. Cualquiera podrá seguir la evolución de la prueba en mi cuenta de Spritmonitor.

Dejando al margen el tema del consumo, habiendo rodado con ellas fundamentalmente en seco, no he notado una disminución de las prestaciones en cuanto a agarre o frenado, y eso considerando que las pastillas de freno son las de fábrica y nunca se han cambiado, con casi 150.000 kilómetros. Y aún aguantarán más tiempo si las cuido un poco, en las revisiones no me han dicho aún que toque cambiarlas.

La única diferencia relevante que he apreciado es que cuando el coche va apoyado en una curva, y no tiene que ser una trazada muy agresiva, aparece un sonido muy leve, de frecuencia media, que desaparece tan pronto la dirección va recta. En un coche más ruidoso ese sonido podría pasar como desapercibido, pero un coche que puede rodar con el motor apagado permite notar más esas cosas. Es una forma de decir que los hombros están trabajando. Algo parecido percibí conduciendo los Saab 9-3 XWD, los de tracción total.

Si nos fijamos de cerca en los hombros, tienen un laminado pensado para mordisquear la nieve, pero a su vez, los tacos están contorneados en diagonal, no son cuadrados, para que sean menos ruidosos. Un neumático de invierno es un poco más rumoroso precisamente por lo agresivo de su dibujo. Además, Michelin dice que eso facilita una frenada en seco efectiva. Todavía no me he visto en la necesidad de hacer una frenada tan fuerte como para apreciar eso.

¿Se nota el diferente ancho de neumático? Antes llevaba 215/45 delante, y 205/50 detrás, con el beneplácito de la ITV al ser compatibles. No he notado el cambio ni de 215 a 205, ni de 205 a 215, ni de 215 a 225. Si dijese otra cosa, mentiría. Supongo que tendría que haber hecho la prueba con todas las ruedas nuevas, y con mucha lluvia. En seco, si no se hacen muchas curvas, es algo más complicado de apreciar.

Hasta el momento solo hay una incidencia que destacar, y es que sufrí un pinchazo en la trasera derecha circulando por Madrid capital. No sé en qué momento me subí encima de una doble grapa, y el coche ya aparcado empezó a perder altura. Decidí cambiar la rueda inmediatamente y no rodar con la pinchada, para no dañarla. Pude arreglarla en un taller Euromaster tras pagar 5 euros, cosas de mi aseguradora. No presentaba daños estructurales, así que pelillos a la mar.

En las partes siguientes de la prueba comentaré su comportamiento en mojado, cuando el tiempo empeore, deberían ir de cine de acuerdo al “A” de su etiquetado europeo. Meses después, os comentaré mis impresiones en uso invernal, y si no me cae una nevada, iré a por ella, como he hecho otras veces. Técnicamente hablando son neumáticos de invierno para la DGT, así que si se exigen cadenas, puedo circular con ellos perfectamente. A falta de verificar más cosas, parecen los neumáticos ideales para alguien que tenga el mismo patrón de desplazamientos que el que escribe estas líneas.

Antes de despedirme, un par de apuntes. Con neumáticos de verano he conseguido arrancar en leve cuesta sobre una placa de hielo -con poca inclinación- gracias a la magia del motor eléctrico, que dosifica perfectamente el par y no hace patinar las ruedas. Por otro lado, el Prius de esa generación no tiene desconexión del control de tracción, por lo que dependeré exclusivamente de la eficacia de los neumáticos si tengo algún problema. Como ya vimos en un artículo previo, es preferible desconectar esa asistencia cuando se rueda sobre nieve, para que los neumáticos sean más eficaces (si tienen el dibujo y tipo adecuado, claro).

NOTA: Michelin se ha hecho cargo del coste de los neumáticos, así como del montaje.

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 29 de julio de 2016 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.

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En espíritu RACER: Michelin CrossClimate, prueba de larga duración (parte 2, parte 3 y parte 4)