En 1965, durante el salón de Turín, se dio a conocer un bastidor rodante desarrollado por Giampaolo Dallara, el cual daba cobijo a un propulsor V12 en una peculiar posición transversal, diseñado por el señor Giotto Bizzarrini. Dos leyendas del automovilismo, que en aquel momento tenían 29 y 39 años, y habían sido capaces de crear algo profundamente exótico, compacto e innovador. Muchos ya habréis deducido que se trataba del bastidor del Lamborghini Miura, uno de los deportivos que más han influenciado en el segmento de los coches de altas prestaciones hasta el punto de ser considerado como el primer “superdeportivo”.

No fue hasta el año siguiente,1966, cuando se conoció el vestido que llevaría dicho bastidor, una carrocería que, todavía hoy, más de 55 años después, se considera como una de las más hermosas del mundo. Se mostró al público durante el salón de Ginebra, y fue dibujada por Marcello Gandini, un “chaval” de 27 años que por entonces trabajaba en Bertone y que dio formas al Miura en base a la más pura pasión por el diseño, por lo bello. Logró un conjunto con una simpleza y un equilibrio en sus proporciones, que hace parecer burdo y recargado al Lamborghini Revuelto.

Gandini diseñó el Miura sobre papel, con lápiz, compás y escuadra, no había ordenadores, no había programa de computación de fluidos, y según afirman desde la misma Lamborghini, el Miura nunca había pisado un túnel de viento, hasta que a la gente de la revista yankee Road & Track se les ocurrió que sería buena idea someter una unidad del mítico Lamborghini Miura a unos test en el túnel de viento de Pininfarina. Es más, no solo probaría la aerodinámica del primer “superdeportivo”, también lo comparación con un Pininfarina Battista Anniversario. Los resultados fueron, cuanto menos, interesantes.

Actualmente, no hay coche que no pase por algún programa de computación de fluidos durante su desarrollo, incluso un “simple” utilitario se analiza aerodinámicamente. Sin embargo, en la década de los 60 la aerodinámica estaba en pañales, todo se hacía en base de prueba y error, algo impensable en cualquier superdeportivo moderno, donde el comportamiento aerodinámico es absolutamente vital, los cuales, se diseñan desde el primer momento con programa CFD – dinámica computacional de fluidos–.

Road & Track tuvo acceso a una unidad del Lamborghini Miura SV – solo se fabricaron 150 ejemplares–, matriculado en París en 1973. Una versión que partía del Miura P400, un coche que, según el folklore, ofrecía una sensación de “ligereza” a alta velocidad. Al parecer, hay historias de coches que despegaban a más de 250 km/h. la propia publicación, en una prueba realizada en 1968, alcanzaron las 167,2 millas/hora – casi 270 Km/h– y comprobaron que el coche se sentía muy “liviano” y susceptible a vientos cruzados por encima de las 130 millas/hora – casi 210 km/h–. La conclusión fue que “el coche se siente como si debiera conducirse al menos a 100 millas/hora en carretera”.

Con esas sensaciones, obtenidas en la época del modelo – y con neumáticos de entonces–, el Miura SV sería sometido a una serie de pruebas que medirían la resistencia, la sustentación y la carga aerodinámica, a velocidades de viento que comenzarían a 62 millas/hora – unos 100 Km/h– y que se incrementaron a intervalos regulares hasta las 87 millas/hora – aproximadamente 140 km/h–. También se incluirían ángulos de guiñada de cinco grados en cualquier dirección para comprobar si el centro de presión y las cajas cambian en las esquinas. Hasta se harían pruebas con los faros encendidos para ver cuanto afectan al flujo de aire –no olvidemos que el Lamborghini Miura tiene faros retráctiles–.

Finalmente, los resultados mostrarán un Cd de 0,38 bastante consistente, con un área frontal espectacularmente: 1,69 metros cuadrados. Sin embargo, no hay fuerza aerodinámica que pegue el coche al suelo. A 90 millas/hora – 145 km/h– el eje delantero sufre 87,1 libras de elevación – unos 40 kilos– y el trasero 39,9 libras – menos de 20 kilos–. A 150 millas/hora, 241 km/h, el eje delantero tenía que lidiar con 241,8 libras – casi 110 kilos– y el trasero 110,9 libras –. A 186 millas/hora – 300 km/h–, velocidad máxima que según la marca podía alcanzar el Miura, el morro sufría 347,9 libras de elevación, casi 160 kilos, Mientas que el trasero tendría que vérselas con 159,6, alrededor de 73 kilos.

Pero aquí no acaba todo, pues los datos de guiñada mostraban que la sustentación aumentaba. Básicamente, según cuentan en la revista norteamericana, el Miura genera más sustentación en curva que en recta, lo que reduce su capacidad de cambiar de dirección. No obstante, como curiosidad, encender los fans reduce la elevación del eje delantero en 26,5 libras – 12 kilos‐. La sustentación, por si alguien no lo sabe, es lo que permite que un avión vuele, es decir, una fuerza contraria a la gravedad y, por tanto, nada deseable en un automóvil, sobre todo si promete alcanzar velocidades como las del Lamborghini Miura.

Ciertamente, el reportaje ofrece datos interesantes sobre un automóvil icónico, que marcó en gran medida el devenir del segmento de los deportivos. y además, no reduce ni un ápice su aura de coche especial, más bien, aumenta el heroísmo y Ias agallas de los conductores de aquella época. ¿Alguno de los presentes se atrevería a exprimir a fondo un Miura conociendo estos datos?

La foto de portada procede de la revista Road & Track