La crisis de la COVID-19 ha provocado un agujero enorme en las cuentas del Estado español, uno de los más golpeados por esta enfermedad, en torno a los 125.000 millones de euros. El Gobierno ya ha enviado su plan económico a la Comisión Europea en Bruselas, donde prevé recuperar un 30 % de esas pérdidas en el próximo año, únicamente mediante el aumento de ingresos, es decir, mediante la subida de impuestos.

Es por ello por lo que, conociendo que siempre se puede sacar más del bolsillo del automovilista, debemos hacernos la pregunta, ¿en qué medida afectará este incremento tributario al automóvil y a sus propietarios?

Entre los impuestos cuya subida ya se ha anunciado, está el IVA, aunque por el momento sólo afectará a las bebidas azucaradas, que suben del 10 % al 21 %. También se han anunciado dos nuevas tasas que llevan sonando un tiempo en los informativos: la aplicable a las transacciones financieras o tasa Tobin, y la conocida como tasa Google, o impuesto sobre determinados servicios digitales.

Además, se ha planificado una subida del IRPF en sus tramos más altos, es decir, para aquellos que tienen mayor cantidad de ingresos, y se ha creado un nuevo impuesto sobre los envases de plástico de un solo uso. No obstante, existen aún medidas que no se han detallado, y que podrían incluir opciones como gravar la educación privada o el manido impuesto al diésel.

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En su programa electoral, Unidas Podemos incluía varios aspectos que vuelven a cobrar vigencia en la actualidad, como la propuesta de bajar los impuestos de matriculación y circulación a los vehículos híbridos y eléctricos, incentivar su compra con ayudas, mejorar la infraestructura de recarga del país y rebajar la fiscalidad de los modelos más ligeros y que menos consuman. También se incluía la promesa de la no renovación de las concesiones de autopistas y la recuperación de esas vías de peaje para rebajar lo que se paga o hacerlas gratuitas.

Sin embargo, muchas de estas ideas no llegaron a aparecer en el acuerdo con el PSOE, que apenas mencionaba al sector del automóvil en su programa. Al final sólo se han llevado a cabo las ayudas a la compra de vehículos menos contaminantes como con el Plan Renove 2020 o el Moves II.

El resto de las propuestas fueron olvidadas, pero el coronavirus ha cambiado los planes de todos, por lo que es posible que ahora se rescaten viejas ideas o salgan a la palestra otras nuevas con tal de subir la recaudación. Por ello, vamos a desgranar los principales impuestos que son susceptibles de crearse o sufrir una subida para los automovilistas, que serían cinco en este caso:

Fotografía: Carlos Felipe Ríos (Flickr) CC BY-SA

1) Implementación del peaje electrónico o del pago mediante viñetas

El modelo de mantenimiento de autopistas y autovías ha sido objeto de debate recurrente en los últimos años. El peaje tradicional ha demostrado ser ineficaz, y han tenido que ser rescatados numerosos tramos de pago, como las radiales de Madrid, la AP-36 entre Ocaña y La Roda, o la M-12 entre Madrid y el Aeropuerto de Barajas.

En estos tramos, se ha seguido la idea de Unidas Podemos de rebajar las tarifas que se cargaban por su uso, con un considerable aumento del tráfico como consecuencia. Es bastante posible que esta tendencia se mantenga, y los peajes pasen a tener un precio inferior o se deje de gravar el uso de algunas de estas vías.

No obstante, la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (SEOPAN) ha presionado fuertemente para conseguir la instauración de un sistema de peaje electrónico, inspirado en el que ya existe en Portugal con las autopistas exSCUT (sin coste para el usuario). Esto consiste en una serie de pórticos con cámaras, que realizan una foto a la matrícula de los coches que los cruzan y cargan una cantidad de céntimos o euros al conductor por el simple hecho de circular por esa vía. Ya hemos tratado este tema en multitud de ocasiones, la última este pasado verano.

“Viñeta” para circular por Suiza en 2020

Otra alternativa serían las conocidas como “viñetas” o pegatinas que ya existen en países como Suiza. Esto implica el instaurar una tarifa plana por el uso de las autopistas durante un determinado período de tiempo, en el caso del país helvético durante el año natural. Para identificar a aquellos coches que han pagado es para lo que se utilizan estas pegatinas en el parabrisas. Este modelo ya lo ha querido implantar la Generalitat de Catalunya, pidiéndoselo al Gobierno por última vez este pasado enero.

Un peaje “a la portuguesa” no conllevaría el aumento de ingresos que prevé SEOPAN, solo desplazar gran parte del tráfico a las mucho más peligrosas vías secundarias, con el probable aumento de mortalidad en carretera que eso supondría. Ya se vio en el propio país vecino, donde descendió en más de la mitad el tráfico de las SCUT, recayendo éste en las carreteras secundarias gratuitas y menos seguras.

Desde 2018 se han recuperado tramos de autopistas de peaje para circulación gratuita al caducar sus concesiones administrativas

El modelo suizo tampoco significaría un aumento de la recaudación considerable, ya que, incluso abarcando todo el año, la cifra sería elevada (en este país es de unos 43 euros al cambio) y únicamente la abonarían aquellos que se vean obligados a uno de estos tramos a diario, disuadiendo así a los turistas que abonan ocasionalmente los peajes (que tan importantes son en estos tramos) y empujándolos fuera de las carreteras más seguras de nuestro país.

2) “Impuesto al diésel”

Así se conoce a todas las propuestas de subida impositiva al gasóleo que llevan apareciendo en los últimos años. En 2018, el anterior gobierno del PP llevó a cabo un aumento de las tasas sobre los combustibles fósiles en ciertas Comunidades Autónomas, el mal llamado “céntimo sanitario” (ni era un céntimo, ni era para Sanidad). Esto se hizo mediante la eliminación del tramo autonómico del Impuesto Especial de Hidrocarburos y la posterior aplicación del máximo de dicho tramo a todas las regiones por igual.

Con esto, se logró recaudar un total de 1.061 millones adicionales en impuestos sólo entre enero y noviembre del año 2019, en torno a unos 110 millones netos adicionales al mes. Este ejemplo deja entrever que incrementar las cargas impositivas de los hidrocarburos es una gran manera de aumentar la recaudación, y el gasóleo está en el punto de mira.

Es por ello por lo que, cuando se produjo el cambio del Gobierno en nuestro país, pronto salió a la palestra igualar los impuestos que pagan gasolina y gasóleo. El Impuesto Especial de Hidrocarburos se supone que existe para penalizar la contaminación de los combustibles fósiles, y por ello en su tipo general paga más el más contaminante. En este caso, como la gasolina emitía más CO₂ que el diésel, su tipo general es 9,55 céntimos más alto por litro, y esto es lo que se quería igualar con el pretexto de que el gasóleo emite otros gases muy contaminantes además del CO₂ (lo cual es cierto, pero no van a dejar de hacerlo porque se le suban los impuestos).

Una subida de golpe de esta diferencia podría llegar a aumentar la recaudación del Estado en 2.393 millones de euros, a la vez que asciende el precio en casi 100 euros por cada 1.000 litros. No obstante, el Gobierno no ha llegado a plantear esta medida, sería una subida progresiva

Han dejado el incremento propuesto en 3,8 céntimos por litro, para subir los ingresos en 670 millones de euros y dejando fuera el gasóleo profesional (aunque los autónomos sí pagarían el mismo precio que los particulares). Aún así, de momento no ha llegado a salir adelante esta idea, ya que se alegó desde Unidas Podemos que este coste extra por “razones medioambientales” lo iban a acabar sufriendo las “clases obreras”, y lo tumbaron, por ahora.

Sin dejar de ser cierto el hecho de que es necesario penalizar más a los combustibles fósiles y a los contaminantes que emiten para preservar el medio ambiente, también vemos como esta justificación se utiliza repetidamente para las subidas de impuestos del automóvil. Actualmente, la mitad de lo que pagamos por litro de gasolina o diésel son tasas, y aunque siga en ascenso el precio, se seguirá pagando y consumiendo porque la alternativa “limpia” supone un coste mucho mayor, inasumible para muchas personas.

Además, la industria automotriz cada vez se encuentra con más problemas para vender coches diésel, y en un momento de crisis económica como en el que nos encontramos, incentivar la economía y no ponerle más palos en las ruedas es imperativo para poder recuperarnos. La imposición del “impuesto al diésel” solo alarga un poco el plazo para amortizar el sobreprecio respecto a un motor gasolina.

3) Modificar el impuesto de matriculación

Esta carga es una de las que más debate está suscitando en las últimas fechas, porque ya sabemos que va a experimentar una subida. El impuesto de matriculación o IEDMT es una tasa que se abona a la hora de adquirir un nuevo vehículo, según las emisiones homologadas de CO₂ de éste. ¿Y cómo se miden estas emisiones? Ahí esta el incremento que está por venir.

Hasta ahora, se utilizaba como referencia el anticuado ciclo NEDC, que era muy poco realista con el uso que hacen los conductores de sus vehículos. A partir del 1 de enero del 2021, se utilizará como referencia de forma obligatoria el ciclo WLTP, mucho más estricto y más parecido a cómo conducen los ciudadanos europeos hoy en día.

En la práctica, significa que el WLTP ofrece valores de emisiones de CO₂ más elevados que el NEDC, lo que implica que crecerá el número de modelos que deberán abonar el impuesto de matriculación el próximo año. Esto supondrá un incremento aproximado de unos 1.100 euros de media en el precio de los coches, según dice la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). Estiman que un el 50 % de los vehículos nuevos se verán afectados, teniendo que comenzar a abonar esta tasa o subiendo de tramo dentro de la misma.

Por ello, han promovido un cambio en el impuesto, y que el máximo de emisiones permitido para no abonarlo pase de 120 a 144 g/CO₂ por km. Alegan que, con el incremento de precios previsto para el 2021, el mercado del automóvil se estancará, al igual que la renovación del parque móvil español, con una media de 13 años de antigüedad. Los coches nuevos, aunque contaminen, lo hacen mucho menos que los viejos, añaden.

No obstante, las intenciones del Gobierno no parecen pasar por aquí. Aunque sí está sobre la mesa modificar este impuesto, en todo caso sería para incrementar su dureza

Los únicos vehículos que podrían estar exentos de abonar esta tasa podrían ser los de “emisiones cero”, es decir los eléctricos, que serían los grandes beneficiados de una reformulación del IEDMT en este sentido. Otras tecnologías consideras “limpias”, como híbridos no enchufables, o a GLP/GNC, se verían gravemente penalizadas, al pasar a pagar este impuesto junto a todos los coches de gasolina y gasóleo. El tipo máximo no se espera que varíe, siendo del 15 % de recarga sobre el precio del coche, pero sí que aparecerían multitud de tramos intermedios que comenzarían en un 2,75 % de subida.

Con una propuesta similar a ésta, se estima que ascendería el coste de todos los vehículos, salvo los eléctricos, en una media de 1.500 euros adicionales más. Si a eso le sumamos los 1.100 anteriormente mencionados de ascenso en 2021 sin modificación alguna del IEDMT, es posible que en 2022 nos encontremos con que todos estos coches sean casi 3.000 euros más caros. Un golpe muy duro a una industria que ya está tocada por el coronavirus, y que probablemente frenaría en seco cualquier recuperación. Las familias con menos recursos acudirían al mercado de usados, y seguiría el envejecimiento de nuestro parque móvil (subiendo así también la contaminación, de paso).

Mínimos legales del IVTM de acuerdo al art. 96.1 de la Ley 39/1.988, de 28 de Diciembre, Reguladora de las Haciendas Locales

4) Modificar el IVTM

También conocido como “impuesto de circulación” (es de vehículos de tracción mecánica), “numerito” o “viñeta”, es la tasa que abona una persona por ser propietaria de un vehículo a motor que puede circular por las vías públicas. Es un impuesto que está transferido a los municipios, por lo que varía según la población en la que lo paguemos. Por ello, los rumores acerca de su modificación giran en torno a la forma en la cual se calcula este impuesto. Actualmente, depende de la potencia del vehículo, que se mide en lo que se llaman caballos fiscales o potencia fiscal.

El Gobierno ha planteado cambiar esto para que se penalice en mayor medida a aquellos vehículos más contaminantes (de nuevo, la justificación medioambiental aparece). Entre las propuestas, la que más se ha rumoreado es establecer el sistema en función de las etiquetas medioambientales, siendo los vehículos sin etiqueta -categoría A- los que pagarían más por esta tasa. No obstante, vehículos como los eléctricos ya cuentan con rebajas de hasta un 75% en el cobro de este impuesto.

Lo único para lo que serviría esta reformulación sería para castigar aún más al dieselizado parque móvil español, que vería cómo crece el dinero a abonar cuando su coche contamina lo mismo, y no puede permitirse adquirir otro menos contaminante. Muchos coches pequeños, de escasa cilindrada, que ahora abonan un IVTM no muy elevado, pasarían al nivel máximo de pago de no disponer de etiqueta medioambiental, lo que supondría otro agujero más en el bolsillo de los conductores.

5) El IVA

La subida del tipo general del IVA es algo que lleva rumoreándose durante años, más como un temor que como una propuesta por parte de algún Gobierno. En los últimos meses este rumor ha vuelto a cobrar fuerza, habida cuenta de la necesidad de dinero de las arcas públicas. Sin embargo, el Gobierno no ha decidido tocar por el momento este tipo, centrándose sólo en el aumento anteriormente mencionado sobre las bebidas azucaradas.

Por su parte, el sector del automóvil sí que está interesado en modificaciones en esta tasa, pero para reducirla. El argumento que esgrimen es el mismo que el Gobierno en todos los casos anteriores: el respeto por el medio ambiente. Es por ello por lo que, ya en 2017, se propuso bajar al tipo reducido del IVA, el 10%, a los coches propulsados por energías alternativas. Hoy en día, esta bajada sólo se contemplaría en el caso de los coches eléctricos, los únicos de emisiones cero. Estos automóviles ya cuentan con una serie de ventajas fiscales, como mencionábamos anteriormente.

La última subida del IVA, en septiembre de 2012, provocó un agosto caliente en ventas, un septiembre de desplome, y la situación se corrigió artificialmente con el Plan PIVE y sus múltiples prórrogas

No abonan impuesto de matriculación y disfrutan de grandes bonificaciones en el IVTM, lo que los convierte en los vehículos que menos impuestos pagan. Quizás es por esto por lo que no interesa a los dirigentes de nuestro país ayudar más a la compra de estos vehículos, ya que, si se incrementa su presencia en el parque móvil español, el Estado deja de recaudar suculentos impuestos. El medio ambiente es lo más importante, pero sólo si sirve para engrosar las arcas del Estado.

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