La carta revelada solo en las últimas tres carreras, le arrebató la victoria a Alain Prost de Renault y aseguró a Piquet y Brabham su segundo título mundial en un período trienal. Brabham y BMW habían estado salvaguardando un arsenal clandestino a medida que se desarrollaba el drama del Gran Premio en 1983. Como un depredador preparado, el combustible para cohetes de BMW que impulsó a Brabham a la gloria en la F1 en 1983 fue la jugada maestra que convirtió a Piquet en el primer campeón de un monoplaza de F1 turbo.

Este brebaje de combustible sobrealimentó el turbo de cuatro cilindros ubicado en la parte trasera del Brabham BT52, y amplificó la potencia y mejoró la fiabilidad. El paso triunfal de Piquet comenzó con una sorprendente victoria en el Gran Premio de Brasil en marzo en el recién acuñado BT52 fabricado por Gordon Murray. Sin embargo, la unión del chasis de Brabham y el motor de BMW se tomó un año sabático del podio de ganadores durante el verano. A pesar de ello, cuando la temporada se despidió, su bestia mejorada, el BT52B, fue sin lugar a dudas el monarca de la velocidad de la F1.

Piquet casi le arrebata el GP de Holanda en Zandvoort, pero un polémico encuentro con el Renault de Prost frustró su victoria. El trío final de carreras en Monza, Brands Hatch y Kyalami vio a Piquet y su compañero de equipo Riccardo Patrese como luchadores indiscutibles. En julio, Brabham lanzó el renovado BT52B en Silverstone, este automóvil ostentaba una nueva capa de azul oscuro y blanco de Parmalat, volteado para un contraste vibrante, pero las modificaciones en el chasis eran sutiles. El verdadero cambio ocurrió en la pista de la ciudad natal de BMW, Hockenheim, durante el GP de Alemania.

Fue entonces cuando BMW desplegó su golpe maestro. La novedad era algo que Brabham y BMW tenían como objetivo implementar en una fase vital de la campaña, una estrategia recordada por Roland Ast, un asistente leal de Paul Rosche en el departamento de motores de BMW Motorsport en Munich. BMW teorizó que una introducción a principios de temporada del combustible especial correría el riesgo de que los rivales reflejen la innovación al final de la temporada, anulando su ventaja.

Su predicción fue cierta, ya que los combustibles de diseño y la tecnología turbo experimentaron mejoras progresivas el año siguiente, impulsando las potencias de salida hasta, y posiblemente, más allá de la marca de 1.000 CV. El combustible, denominado como el “combustible para cohetes nazi” debido a su dramática revelación durante las carreras finales, mostró la potencia de lo que estaba siendo canalizado hacia el motor BMW. Un apodo más indulgente, el “primer combustible de carreras de diseño”, ofrece una idea de su fórmula única y sus raíces.

Paul Rosche, el timón de la división de motores de BMW Motorsport, buscaba constantemente más potencia de su motor de cuatro cilindros, una reliquia que evolucionó a partir de un bloque de producción de hierro fundido de la década de 1960. Pero los intentos de forzar el propulsor más allá de los 650 CV en el motor de un solo turbo llevaron a la detonación y la destrucción del motor. Inspirándose en las historias de un combustible de aviación sin plomo desarrollado por un consorcio que formaba parte del grupo químico BASF durante la Segunda Guerra Mundial, Rosche inició la búsqueda de esta sustancia legendaria.

El maestro del combustible ideó un combustible sintético que redujo la proporción de hidrocarburos fácilmente combustibles y aumentó los compuestos de combustión más lenta. Esta alteración hizo que el motor BMW fuera menos susceptible a la detonación, un avance que Rosche había estado buscando desde el inicio. Los cuatro cilindros ahora producían una potencia muy por encima de los 750 CV. Piquet podría haber ganado el GP de Alemania si no hubiera estado detrás del Ferrari de René Arnoux, líder de la carrera, cuando un filtro roto hizo que el combustible se derramara sobre el turbo y se incendiara. El retiro inevitable vino acompañado de, al menos, seis puntos.

El reinado de Piquet, Brabham y BMW durante el tramo del campeonato no fue tan alegre como parecía desde el asiento del espectador. El viaje triunfal de Piquet en Monza, que encendió su búsqueda del campeonato, estuvo al borde del descarrilamiento debido a complicaciones en el motor. Las complejidades técnicas no pasaron desapercibidas para Rosche y Ast, lo que los llevó a abandonar la pared de boxes, con la ansiedad asolándolos a medida que ascendía el número de vueltas. Sin embargo, Piquet guió magistralmente el vacilante vehículo a un triunfo con diez segundos de ventaja.

En el clímax del campeonato, Piquet conscientemente bajó de marcha, regalando el liderato a su compañero de equipo Patrese, y luego concediendo el segundo lugar a Andrea de Cesaris de Alfa Romeo. Incluso un tercer puesto fue suficiente para hacerse con el título por un margen de dos puntos. Habiendo dominado las vueltas iniciales, Piquet se contentó con reducir el impulso posterior a la retirada de Prost (que había liderado el campeonato con un margen igual antes de la carrera) y conducir su vehículo de manera segura a través de la línea de meta.

BMW tuvo que capear un extenuante fin de semana antes del gran día de la carrera en Kyalami. El motor trabajó bajo el aire enrarecido que encubría la altitud de 5000 pies del circuito. Un inconveniente de detonación desencadenó una cadena de averías en el motor durante una prueba de funcionamiento un día antes de que comenzara la reunión del Gran Premio, y después durante la práctica y la calificación. El remedio de Porsche fue ajustar los inyectores para inyectar más combustible al motor.

Rosche supuso que se necesitaba un aumento del cinco al diez por ciento en el combustible, y se conformó con un término medio en el 7,5%. El invierno de 1982-83 había dejado a Murray con una pequeña porción de sueño. Una revelación sorprendente requirió el diseño apresurado del BT52 en noviembre de 1982, cuando el sucesor del Brabham original con motor BMW, el BT50, ya fue concebido, construido y probado. Jean-Marie Balestre, el dominante presidente del organismo rector FISA, había estado presionando para que se prohibieran las secciones Venturi de efecto suelo o de la parte inferior.

El jefe de Brabham, Bernie Ecclestone, le había asegurado a Murray que Balestre no lograría su objetivo debido a la resistencia de los equipos británicos. Balestre, sin embargo, se salió con la suya, las nuevas reglas, introducidas con el pretexto de la seguridad, se imprimieron en noviembre y la única concesión a los equipos fue la reprogramación de la apertura de la temporada original en Kyalami de enero a octubre. El BT51 fue declarado obsoleto y los dos coches construidos fueron enviados a la trituradora por orden de Ecclestone.

Murray fue llevado de vuelta a la mesa de dibujo, donde permaneció absorto durante los siguientes tres meses. Murray, su compañero David North, y el dibujante Paul Burgess trabajaron día y noche en busca de un diseño fresco y un concepto completamente innovador. La alianza entre Brabham y BMW dio como fruto el título de pilotos en 1983, aunque las primeras etapas de esta asociación se caracterizaron por la tensión. En numerosas ocasiones, el vínculo parecía a punto de disolverse, solo para mantenerse unido por el adhesivo interconectador que era Nelson Piquet.

Circulaban historias de Piquet conduciendo incansablemente un obstinado automóvil con motor BMW durante el invierno de 1981-82, mientras que el nuevo socio Riccardo Patrese hizo tiempos impresionantes en un BT49 propulsado por Cosworth. Piquet percibió el cambio inevitable de los motores F1 de aspiración normal, lo que lo llevó a establecer una fuerte colaboración con Paul Rosche. Fue Piquet quien se mantuvo fiel al BT50 mientras Brabham alternaba entre sus vehículos turbo y de aspiración normal durante las carreras iniciales de la temporada de 1982. Su clasificación fallida para el Gran Premio de Canadá debido a problemas con el motor en la única ronda de clasificación en seco fue seguida por una victoria triunfal para el motor turbo de BMW en Detroit solo una semana después.

En ambas ocasiones, Patrese condujo el BT49, y la temporada de 1980-81 vio nacer un vínculo entre Brabham y BMW. Un prototipo de prueba, basado en el mismo chasis que el Brabham-Cosworth BT49C de 1981 que le valió a Piquet su título mundial inicial, estuvo operativo a principios de la nueva temporada. El primer BT50 luego participó en la reunión de Silverstone, donde Piquet registró un tiempo lo suficientemente bueno para el tercer lugar en la parrilla, un poco más lento que su monoplaza habitual.

Sin embargo, las rigurosas pruebas de invierno de 1981-82 supusieron una carga para la sociedad. Después de un debut deslucido de la versión final del BT50 en el evento inaugural de la temporada de 1982 en Kyalami, Brabham volvió al BT49 alimentado por Cosworth para el Gran Premio de Brasil. Detrás del comunicado de prensa oficial, el jefe de Brabham, Bernie Ecclestone, y su homólogo en BMW Motorsport, Dieter Stappert, llegaron a un acuerdo, el BT50 tenía que recuperar su lugar en la parrilla antes del inicio de la temporada europea en Imola en abril.

Otra nota de prensa severa de BMW siguió cuando Brabham se saltó el GP de San Marino debido a un boicot de equipos alineados con la Asociación de Constructores de Fórmula Uno, liderada por Ecclestone, durante uno de los episodios finales de su disputa duradera con el organismo rector FISA. La nota de prensa decía que BMW “terminaría su cooperación” con el equipo si dos BT50 no estaban en la parrilla para el GP de Bélgica en Zolder. Apenas un mes después, la victoria de Piquet en las carreteras de Detroit marcó un antes y un después. Brabham y BMW habían comenzado su viaje hacia la gloria del campeonato mundial.