Como ya hemos visto en repetidas ocasiones, los australianos de Brabham siempre fueron luchadores inflexibles, incluso con su BT46B. Hoy vamos a conocer la razón por la que nunca triunfó el Brabham BT 55, una gran idea aprovechada por sus rivales. Con la ayuda de un joven Gordon Murray, consiguieron un monoplaza que tenía soluciones ingeniosas, pero no supieron ocultarlo lo suficiente como para que no se aprovechasen rivales con mayor presupuesto y capacidad para aplicar de la forma correcta esas ideas.

Es miércoles 14 de mayo de 1986, circuito francés Paul Ricard, en Le Castellet, se celebra una sesión de pruebas privada en la que participan algunos de los mejores equipos de la Fórmula 1. McLaren está presente con el campeón del mundo Alain Prost y su compañero Keke Rosberg, el Lotus con Ayrton Senna, los Tyrrell y los Lola-Haas. Ante este plantel, también está Brabham, en un intento de entender cómo desarrollar y mejorar el BT 55, el revolucionario monoplaza diseñado por Gordon Murray que requirió grandes inversiones por parte de BMW, pero que hasta ahora no había dado los resultados esperados.

Los equipos vienen recién salidos del Gran Premio de Mónaco disputado tres días antes, donde Brabham dio una señal de esperanza con Riccardo Patrese, aunque en carrera los dos monoplazas del equipo de Bemnie Ecclestone tuvieron que retirarse por los problemas mecánicos que se estaban haciendo ya costumbre. El circuito provenzal de Le Castellet es muy utilizado por los equipos, tanto por el clima suave, como por las características de la pista. Es muy rápida, pero también cuenta con una parte lenta que aúna curvas y rectas, y una rápida que cuenta también con el número suficiente de curvas y rectas para poner a prueba los monoplazas. Hay todo lo que necesitas para desarrollar una Fórmula 1, y los de Brabham pretendían aprovecharlo.

El Brabham BT 55, sin embargo, carecía de todo lo necesario, velocidad, fiabilidad y manejo, además, también desgastaba muchísimo los neumáticos. De Angelis recibió en su monoplaza un nuevo alerón trasero que debería ayudar a mejorar la tracción. Después de la recta de boxes hay una ese muy rápida, denominada “La fábrica de cristal”, a la que los monoplazas de Fórmula 1 se enfrentan en cuarta marcha, quinta para los Brabham que contaban una caja de cambios de siete velocidades.

A media mañana, De Angelis pasa por delante de boxes, y al cabo de unos segundos, el sonido de su BMW de cuatro cilindros se detiene de repente y, desde boxes, ven una voluta de humo que se eleva a lo lejos. La gente en boxes lo comprende inmediatamente, alguien sube al coche y se dirige hacia el lugar de lo que sin duda parece ser un accidente, los demás pilotos en pista ya se encuentran allí. El Brabham de De Angelis perdió su alerón trasero justo antes del punto de frenada, a unos 250 km/h e, incontrolable, giró y luego dio cinco o seis vueltas de campana, hasta detenerse a cientos de metros de distancia, boca abajo y se prendió fuego.

El piloto perdió el conocimiento, en aquella época en el circuito había muy pocos servicios de salvamento, y estaban mal organizados. Las pruebas privadas se realizaban prácticamente bajo la responsabilidad de los equipos, y pasa mucho tiempo antes de que las llamas se apaguen y el coche sea puesto sobre lo que quedaba de sus ruedas para sacar del vehículo al pobre De Angelis. El piloto muere al día siguiente en el hospital de Marsella, es el punto más bajo del equipo en ese momento propiedad de Bernie Ecclestone, un glorioso equipo que ganó seis títulos mundiales, incluidos cuatro de pilotos.

El proyecto BT 55 resultó un fracaso a pesar de que las premisas eran completamente diferentes. La intención del diseñador, el genial sudafricano Gordon Murray, era crear un coche que volviera a la esencia del monoplaza, es decir, tener el centro de gravedad más bajo posible para tener el máximo agarre en carretera, la mejor frenada y en general un manejo superior, gracias a una menor sensibilidad a las transferencias de carga. Y, sobre todo, liberar de carga el alerón trasero para aprovechar la potencia sin tener que desplazar el peso hacia atrás.

Para ello, Murray coloca al piloto en una posición casi tumbada, y eliminó casi por completo la carrocería a excepción del revestimiento de los conductos de admisión del motor, unos largos pontones que flanqueaban el monoplaza. Esto es gracias a que BMW fabricó un cuatro cilindros, que impulsó a los Brabham desde finales de 1982, inclinado hacia la izquierda respecto al sentido de la marcha. La empresa bávara gastó 17.000 millones de liras entre el diseño y la construcción de una treintena de motores para la temporada, una cifra monstruosa para la época.

Los dos equipos de ingenieros, el inglés y el alemán, crearon 732 dibujos técnicos en 117.000 horas de trabajo para crear esa obra de arte de la ingeniería. En su presentación en enero de 1986, el nuevo monoplaza del equipo Ecclestone sorprendió al mundo de las carreras, era muy bajo y estilizado, parece un coche cortado por la mitad y sin la parte superior de la carrocería, de modo que, en la vista frontal, el alerón trasero queda completamente visible.

Es una de las grandes ventajas de la máquina, que deja totalmente libre el flujo de aire que incide sobre el ala trasera. Para conseguir este resultado, el motor está inclinado 72º, hasta el punto de que la caja de admisión queda casi vertical, y que es el elemento más sobresaliente de la carrocería del monoplaza. Otra novedad absoluta y guardada casi como un secreto nacional es la caja de cambios, firmada por Weissman contaba con 7 velocidades, cuando los demás equipos de la parrilla contaban con cajas de cambios de 5 relaciones, y algunos apenas empezaban a especular sobre la posibilidad de montar 6.

El volante está inclinado casi como en un kart, aunque después de las primeras pruebas se colocaría casi verticalmente, para permitir al conductor estar tumbado, cuyos hombros aún permanecen casi completamente expuestos al aire. Debido a su esbeltez, el público y los profesionales inmediatamente denominaron al BT 55 como “único”, y, dentro de la época en la que vivimos en la que las diferencias son tan sutiles, es uno de los diseños más reconocibles de la historia de la Fórmula 1.

Con las reglas actuales de fondo plano fue muy difícil para nosotros obtener mejoras en el aprovechamiento del efecto suelo, porque nuestro motor tiene un solo turbo y un solo escape para soplar en el extractor trasero. Además, el motor BMW es muy alto respecto al de 6 cilindros y esto penaliza la eficiencia del alerón trasero. Así que volví al concepto básico de un coche de carreras, que es lo más bajo posible. Dijo Gordon Murray en la época.

John Barnard se hizo eco de ello, “El BT 55 solo tiene ventajas,—afirmaba el nuevo director técnico de Ferrari—es sin duda un camino muy difícil, pero que incorpora soluciones sumamente ingeniosas. Podría haber problemas con la disposición de los accesorios, con la adaptación del motor, pero puede ser una gran apuesta si lo consiguen hacer funcionar”. Barnard era el técnico más popular de aquella época, autor de los primeros chasis de carbono para McLaren y del diseño trasero cónico de los F1, imitado por todos y que en 1989 su Ferrari marcará el camino a seguir.

El motor BMW es muy potente, pero en general el cuatro cilindros de la era turbo es un motor poco competitivo respecto al seis cilindros, a menos que se encuentren soluciones que contrarresten esto. En 1983, Ecclestone inventó el repostaje durante la carrera y el motor bávaro siguió siendo el único que consiguió un título (pero gracias a una gasolina especial, fuera de la normativa). Cuando en 1984 se prohibió el repostaje y las normas impusieron un máximo de 220 litros para un Gran Premio las cosas cambiaron.

En los mismos años 1985/86, Brian Hart, un ingeniero de motores británico muy talentoso, pero que no contaba con el apoyo de un fabricante oficial, también suministró su potente 4 cilindros a Benetton, que consiguió las primeras posiciones gracias a hacerlo tan robusto que podía superar los 5 bares de presión. En las carreras, sus motores explotan incluso con la presión del turbo reducida entre  2 y 2,5 bar. Con la normativa tan restrictiva en cuanto a consumo debido a que en 1986 el límite se volvió a bajar hasta los 195 litros, los 4 cilindros turbo estaban contra las cuerdas.

En aquella época era necesario inyectar una gran cantidad de gasolina para gestionar la refrigeración de los pistones, por lo que quienes los montaban debían intentar encontrar competitividad inventando soluciones de diseño originales que les permitiese contrarrestar este handicap. Y uno de los diseñadores más originales de la historia es sin duda Gordon Murray ya desde su época en Brabham, que intentaba contrarrestar la fiabilidad de los motores Honda y Porsche con soluciones de diseño. En el BT 54 de 1985 había intentado mover el peso lo más atrás posible para tener la máxima tracción, pero la única victoria llegó en el Gran Premio de Francia, gracias en gran parte a los neumáticos Pirelli.