Si viviste los noventa con algo más que la Game Boy, Pokémon y las cintas de cassette, recordarás que fue una de las décadas más intensas del automovilismo. El Grupo B había muerto de éxito (y de excesos), y en los circuitos empezaban a imponerse fórmulas que parecían más contenidas sobre el papel, pero que en realidad escondían un nivel de competitividad y desarrollo técnico que hacía temblar la VISA de los fabricantes. El BTCC, el DTM y los campeonatos nacionales europeos se convirtieron en campos de batalla donde marcas como BMW, Alfa Romeo, Nissan, Peugeot, Ford o Volvo se dejaban la piel (y millones de marcos, francos o liras) para ganar con sus turismos de dos litros.

Lo que empezó como una categoría barata y sencilla, sin necesidad de homologar versiones de calle al estilo del Grupo A, se convirtió en una guerra tecnológica. Primero fueron los alerones de Alfa Romeo que levantaron ampollas y obligaron a la FIA a meter el reglamento en el microondas para recalentar las normas. Luego llegó el turno de los ingenieros, que empezaron a colocar motores donde nadie pensaba que cabían, suspensiones ajustadas al milímetro y frenos que parecían sacados de un GT. En ese ecosistema apareció Audi con una receta diferente: meter la tracción total en una categoría donde la mayoría empujaba por delante.

El movimiento no fue improvisado. Audi ya había hecho de su Quattro un icono en rallyes y en circuitos con el Audi 80 Competition, así que cuando tocó renovar la artillería, el nuevo A4 fue la base perfecta para plantar cara a todos los que apostaban por soluciones más convencionales. Siendo más corto que el 80, con mayor batalla y vías anchas, el A4 se convirtió en un bastidor agradecido para afinar con suspensiones dobles, muelles Eibach y amortiguadores Koni que soportaban lo que les echasen. El motor no era precisamente la joya de la categoría, pero el resto del paquete tenía tal nivel que acabó siendo un arma letal.

El Superturismo, por mucho que a algunos les parezca una categoría de turismos vitaminados como si fuesen vulgares poligoneros, era un terreno en el que la aerodinámica, la rigidez del chasis y la constancia de los pilotos pesaban más que los caballos brutos, y ahí Audi se hizo hueco a codazos. El A4 no era el más rápido en recta, pero doblaba esquinas con una seguridad que daba gusto, y cuando tocaba mantener el ritmo durante 20 vueltas seguidas, era poco menos que un reloj suizo con cuatro ruedas.

El A4 Super Tourer y la tracción total

El corazón del Super Tourer era un cuatro cilindros de dos litros que nunca llegó a igualar los 300 y pico caballos que algunos rivales sacaban de sus seis cilindros, pero que exprimido con trompetas de admisión en carbono, pistones Mahle y lubricación por cárter seco, se movía siempre cerca de las 8.200 rpm como si le fuera la vida en ello. Las cifras rondaban los 290-296 CV en 1996 y llegaron a superar los 310 CV en 1997, aunque Renault y Ford ya jugaban en la liga de los 320 CV. El problema, como siempre en los Audi de aquella época, era la posición: demasiado peso por delante del eje delantero, lo que añadía kilos en el morro y hacía sudar a los ingenieros para compensar con reglajes.

Ahí entraba en juego la tracción total, porque mientras los demás lidiaban con subvirajes crónicos o traseras nerviosas, el A4 encontraba tracción en cualquier circunstancia. Frenaba recto, aceleraba antes en la salida de curva y permitía a Frank Biela, su piloto estrella en el BTCC, mantener un ritmo constante que desesperaba a los rivales. Los ingenieros jugaban con diferenciales viscosos en los tres diferenciales (delantero, central y trasero) para variar el reparto de par, llegando incluso a bloquear atrás en los circuitos de agarre complicado. La consecuencia era un coche menos explosivo en una vuelta rápida, pero capaz de terminar cada carrera sin sustos mecánicos ni errores derivados de un comportamiento errático.

De hecho, la fiabilidad fue su as en la manga, porque mientras los otros fabricantes lidiaban con motores frágiles o cajas de cambio caprichosas que hacían jurar a los mecánicos, Audi se permitió terminar cada carrera sin una sola avería en la temporada 1996. Cada componente tenía su vida útil medida: 3.000 km para los portamanguetas, y dos carreras para el motor antes de la reconstrucción (y yo aquí estirando la distribución). Eso implicaba que no se dejaba nada al azar, y aunque quitaba margen a los equipos satélite para improvisar, garantizaba que el coche oficial era un misil afinado como un Stradivarius.

Los neumáticos también tenían miga, porque los Dunlop en llantas forjadas de magnesio de 19 pulgadas rozaban literalmente los pasos de rueda, y dejaban apenas espacio para meter una tarjeta de crédito entre el hombro del neumático y el borde del paso. Estéticamente era brutal, y en términos de agarre, una referencia de la era. El ajuste ajustadísimo del splitter delantero, que podía variar milímetros y cambiar por completo el balance, es la prueba de hasta qué punto Audi trabajó la aerodinámica en un coche que, en teoría, partía con desventaja por motor.

El año de gloria y la caída

La temporada 1996 fue directamente pornografía mecánica para los de Ingolstadt. El A4 Super Tourer se llevó títulos en Alemania, Francia, Italia, España, Sudáfrica, Australia y el propio BTCC, donde Frank Biela parecía más un Terminator que un piloto humano. El coche era tan superior en consistencia y ritmo que pronto empezaron las quejas sobre lo injusta que era la tracción total, y los organizadores, como siempre, escucharon a los llorones que no veían inconveniente en cambio en montar motores con esteroides.

En 1997 llegó la primera losa casi literal en forma de 95 kilos de lastre impuestos al Audi. No era una cifra cualquiera, era como meter un copiloto de buen comer en el asiento derecho en cada carrera. Aun así, los alemanes siguieron ganando y terminaron subcampeones. La cosa se tensó tanto que en 1998 se tomó la decisión definitiva: prohibir la tracción total. Así, sin anestesia. Audi perdió su ventaja, los rivales recuperaron terreno y el A4 pasó de arma dominante a un coche competitivo, sí, pero ya sin la magia que lo hacía distinto. Es que a ver a quién se le ocurre usar ingeniería de precisión en la competición. Hombre ya.

La retirada oficial no tardó. Audi Sport se fue del BTCC y los dejó que disfrutasen de su mecánica de parvulario, aunque el coche siguió acumulando méritos en campeonatos nacionales y acabó con un palmarés insultante: 15 títulos globales en apenas unos años. Pocos turismos de competición pueden presumir de semejante cosecha en tan poco tiempo, y menos aún partiendo con un motor menos brillante que la competencia.

La historia del A4 Super Tourer es también la del Superturismo mismo: un campeonato que nació con la intención de ser asequible, pero que en cinco años se convirtió en un monstruo de gasto en el que Williams aplicaba recursos de Fórmula 1 y Ford se gastaba diez millones de libras en un programa de tres coches. Audi jugó sus cartas con inteligencia, apostó por un camino distinto y cuando se lo cerraron, se marchó dejando huella.

El legado del A4 Super Tourer

Hoy, cuando uno ve imágenes del BTCC noventero en YouTube o encuentra un A4 STW en Goodwood, resulta difícil no pensar que vivimos una era irrepetible. Los coches eran visualmente cercanos a los de calle, pero debajo escondían tecnología al nivel de un prototipo, y Audi, que no siempre fue la marca cuadriculada y conservadora que muchos creen, fue capaz de poner patas arriba una categoría entera con un concepto simple: cuatro ruedas motrices para un coche que nadie esperaba que dominara los campeonatos.

El Super Tourer fue el coche perfecto para Frank Biela, un piloto metódico capaz de rodar al 95% vuelta tras vuelta sin quemar neumáticos ni cometer errores, algo que, en un campeonato plagado de toques, roces y carreras al sprint, era oro puro. La combinación de fiabilidad alemana, chasis trabajado hasta la extenuación y un sistema de tracción que parecía trampa legalizada, convirtió al A4 en una pesadilla para rivales y organizadores.

El final de los Superturismos fue, en buena medida, el final de una época en la que los coches de carreras eran reconocibles, los fabricantes invertían millones por orgullo y los aficionados disfrutaban de parrillas llenas de coches distintos con soluciones técnicas muy variadas. Nunca más veremos un campeonato con diez marcas oficiales en la misma parrilla y coches que, en las manos adecuadas, podían igualar los tiempos de un Grupo A más potente.

El Audi A4 Super Tourer es para mí lo mejor de esa era: un coche que no era el más potente ni el más ligero, pero que supo ganar gracias a la suma de detalles, a la constancia y a un reglamento que, hasta que lo caparon, le permitió explotar su mejor carta. Hoy queda como un recordatorio de que el ingenio y la coherencia técnica pueden ganar batallas incluso contra rivales con más músculo. Para los frikis de verdad, sigue siendo uno de esos coches que te obligan a pausar el vídeo, mirar la suspensión delantera, el ángulo del splitter o el reparto de pesos. Qué barbaridad hicieron los de Audi en los noventa.