Prueba: Lexus NX 350h 4WD

Prueba: Lexus NX 350h 4WD

Calidad, lujo y unos consumos muy ajustados


Tiempo de lectura: 12 min.

Se puede considerar que Lexus es un fabricante pionero. Fueron los primeros en retirar del catálogo los motores diésel, apostando todo a la hibridación. Era de esperar que la jugada les saliera bien, porque se convirtieron en una opción diferente, más tecnológica y con personalidad propia, frente a la tríada alemana y frente a otros como Jaguar, que no pueden hacer nada contra los japoneses. Además, luego lo aderezó con un diseño rompedor, agresivo como pocos, pero con estilo y con elegancia, ganándose infinidad de seguidores y disparando las ventas hasta convertirse en la referencia que es actualmente.

Los SUV también le han venido la mar de bien, porque han sabido combinar su espectacular diseño, su tecnología de motorizaciones híbridas y una gama que les ha brindado pingues beneficios. Uno de sus coches más vendidos, sin contar el pequeño UX, es el Lexus NX, un SUV compacto que se lanzó al mercado en el año 2014 y que desde entonces, ha acumulado más de 170.000 ventas. Es un coche muy importante para la firma japonesa, porque además de un superventas, también fue un coche que estrenó su actual lenguaje de diseño y con el que, según dicen los que saben, Lexus comenzó su auténtica expansión por todos los mercados de Europa.

Si es cierto que hasta el momento, Lexus era una marca conocida, pero un poco minorista, no tan popular como los clásicos Mercedes o Audi. Los Lexus Is fueron coches muy populares, pero todavía no había alcanzado esa imagen de firma premium que tiene actualmente, y eso que sus coches no eran precisamente baratos. Los “viejos” RX 400h, el primer SUV híbrido de la división de lujo de Toyota, también fue un coche de muchas ventas y resulta sencillo encontrar unidades circulando, no en balde, era un coche de calidad elevada y su condición de híbrido, lo hace todavía muy interesante.

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Mucho ha cambiado Lexus desde que desembarcó en Europa con el Lexus IS200 a finales de los 90, concretamente en 1998. He de reconocer que recuerdo aquellos años con especial cariño, porque fue una época de lanzamientos y de novedades que luego resultaron ser coches de armas tomar: SEAT León, Audi TT, Ford Focus, Honda S2000, Porsche 996, el BMW Serie 3 e46… yo era un chaval y me gastaba un buen dinero en revistas todos los meses. Que buenos momentos.

Elegante pero no falto de garra

Pero dejemos esas cosas y volvamos a lo que nos ocupa. El Lexus NX es uno de los coches más vendidos de firma japonesa y sus razones hay, pues no solo ofrece unas motorizaciones que consumen realmente poco, sino que también ofrecen buenas prestaciones, junto a un diseño que no deja indiferente a nadie y una imagen de marca de alta gama que mucha gente envidia. De hecho, si un día te da por fijarte en los coches con los que te cruzas, seguramente verás varias unidades del NX, es un coche que gusta y se vende bien, a pesar de ser caro, muy caro desde mi punto de vista, o mejor dicho, visto desde mi sueldo.

Cuando se lanzó al mercado el NX, estrenando la enorme calandra que ahora es seña de identidad de la marca, fue muy criticada. Al igual que les ocurre ahora a BMW, por ejemplo, Lexus también tuvo que aguantar todo tipo de comentarios sobre su nueva imagen y, siendo sincero, yo también pensé que se habían pasado un poco y que para una firma que pretendía ser premium, hacer algo tan “vulgar”, podría ser un problema. Evidentemente, problema ninguno, más bien lo contrario porque actualmente, es imposible imaginar un Lexus sin esa enorme calandra y además, tengo que reconocer que me gusta mucho el diseño de Lexus. No soy el único que tiene que reconocer que primero pensó una cosa y luego, al final, acabó siendo al seña de identidad y convenciendo a mucha gente.

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Eso de las calandras grandes se acabó pegando de unos fabricantes a otros, porque Audi también empezó con gigantes aberturas y ahora BMW lo hace a su estilo. El problema, al menos desde mi punto de vista, es que la Bayerische está fallando en otros apartados de diseño, no solo en la calandra. De todas formas, eso no importa ahora, importa que Lexus hizo bien las cosas y ahí está el resultado, éxito de ventas. El coche es tan popular que no llama la atención de nadie, o de casi nadie, con el Lexus NX no te sientes el centro de atención, la gente está acostumbrada el coche por la calle y ya nadie se sorprende. Por un lado es de agradecer, sobre todo sabiendo que conduces un coche que supera los 50.000 euros, pero también es un poco fastidio; “llevo un cochazo, señores, y con un diseño tremendo, ¿nadie se ha dado cuenta?”. Me miraban más con el DS 9 que con el Lexus NX.

La popularidad del modelo es en parte culpable, como he comentado antes, pero también hay que reconocer que los diseñadores de Lexus tienen otra parte de culpa. El NX es un coche de formas agresivas, pero también es un coche sutil. Es elegante, a la vez que agresivo, pero sus volúmenes son equilibrados y es evidente que los diseñadores han evitado llamar la atención en exceso. Hay zonas donde las líneas se cruzan un poco al tuntún, como bajo el pilar C, pero el resto del coche es relativamente discreto; me gusta.

Calidad y lujo; como un señor

Hay otra cosa que también me llamó mucho la atención cuando conduces el Lexus NX y es la sensación que tienes al volante. El lujo y la calidad están presentes siempre, pero no sentí en ningún momento estar conduciendo algo especial. Eso no quiere decir que el coche sea malo, ni de lejos, en realidad es un cochazo con todas las letras, pero me faltaba algo y no sé exactamente el qué… ¿falta de pasión? ¿de personalidad?

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El Lexus NX es un coche sedoso, suave en todo momento y muy silencioso. Cuando abres las puertas, aunque sea usando el mando para desbloquearlas, no se escucha nada de nada, absolutamente nada. Sabes que el coche está abierto porque los intermitentes parpadean y los espejos se abren, pero no existe el típico sonido de los seguros retirándose. Tampoco hay ruido cuando se accionan los elevalunas, ni un simple rumor de fondo, NADA. Además, las ventanillas suben a una velocidad respetable y cuando van a llegar al final, se ralentizan para evitar el típico tope cuando se cierran por completo. Tampoco suenan los espejos al regularlos, como sí ocurre en otros coches y el techo practicable equipado por la unidad probada, seguía la misma tónica aunque en este caso si que había un pequeño rumor. Era mínimo, pero ahí estaba.

Al iniciar la marcha tampoco hay ruido alguno, nada de nada, ni siquiera el característico zumbido de los motores eléctricos, todo es paz y sosiego. Desde el habitáculo no se escuchan ruidos de rodadura provenientes de los neumáticos, no hay crujidos ni siquiera procedentes de los asientos de piel y todos los mandos, absolutamente todos, tenían un tacto suave, ligeramente firme y completamente silencioso. Es como una obsesión por aislar a los ocupantes de cualquier ruido, sea molesto o no y resulta de lo más llamativo, pero creo que mata un poco el alma del coche. No voy a negar que resultaba muy agradable que todo funcionara tan rematadamente bien y tan rematadamente silencioso, pero también provocaba una sensación que, sin encontrar otra palabra mejor, era artificial (si podemos decir algo así de algo que, a todas luces, es artificial).

Esa suavidad y obsesión por el silencio también se encontraba al rodar, hasta que pedías potencia y se iba todo al traste. No es la primera vez que me encuentro con esa sensación. El NX que la marca nos cedió es el “pequeño”, el NX 350h, equipado con un grupo propulsor híbrido de 243 CV. En nuestro caso, además, también contaba con el segundo motor eléctrico en el eje trasero y por tanto, era tracción total. Esto, además, quiere decir que era híbrido convencional, o como dicen ahora, un híbrido autorrecargable, una tecnología que me gusta mucho más que los enchufables.

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Su condición de híbrido hace que siempre inicie la marcha con los motores eléctricos, con los dos, dejando trabajar al motor en solitario cuando se ha llegado a cierta velocidad. Por lo general, gracias a la frenada regenerativa, siempre hay carga para iniciar la macha en total silencio y cuando se pone el motor de combustión en funcionamiento, según la circunstancia, es un engorro. En circulación urbana el sonido que llega es tenue, porque el motor de combustión trabaja a pocas revoluciones y apenas molesta, pero cuando pides potencia, el dichoso cambio epicicloidal hace que el motor gire alto de vueltas y llegue al habitáculo un sonido muy monótono. He conducido muchos modelos de Toyota con el mismo sistema de hibridación y no ha sido tan tostón, pero en el NX todo era tan silencioso que la puesta en marcha del motor de gasolina era molesta. De hecho, acabé conduciendo de forma que el motor de gasolina funcionara lo justo y a un régimen de revoluciones contenido, para no tener que escucharlo.

Es rápido, pero no deportivo

Pero el hecho de conducir así no afectó en ningún momento a la respuesta del grupo motor, porque hay potencia de sobra y los motores eléctricos, como ya sabréis, ofrecen todo su rendimiento desde el mismo momento de poner sen marcha. Puedes acelerar a punta de gas, presionando el acelerador poco a poco, ganando velocidad de forma muy rápida sin que el sonido del motor de gasolina resulte molesto y puedes rodar a mucha velocidad con suma facilidad dado la potencia disponible, evitando igualmente el sonido del motor. Sin embargo, hay un régimen determinado, no sé cual porque no tiene tacómetro (en modo sport sí hay tacómetro, pero no lo usé en autopista) que aparecen una vibraciones muy molestas, que afectan a los pedales, a la dirección e incluso ligeramente al asiento. Aparecían siempre en autopista y desaparecían pasado ese régimen de revoluciones. Y sé que era un régimen determinado, porque la velocidad no importaba.

Exceptuando esas vibraciones, la comodidad lo domina todo, con una suavidad de rodadura ejemplar. La sensación es la de conducir un coche lujoso y señorial, un coche que mima a sus ocupantes y los agasaja con buenos materiales y buenas combinaciones de colores (me encantan los asientos tapizados con cuero rojo como en la unidad probada), así como un volante de tamaño y grosor justo, pero ligeramente acolchado. Las autopistas, autovías o carreteras amplias con curvas abiertas son su lugar predilecto, es un coche diseñado para carreteras sin complicaciones de curvas cerradas o frenadas fuertes, donde cumple con una nota especialmente alta. De lo mejorcito que puedes encontrar en estas situaciones.

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Sin embargo, cuando te adentras en carreteras de montaña, las cosas se tornan diferentes. La comodidad sigue estando ahí, es intrínseca a este coche hagas lo que hagas y creo que eso es, en parte, culpable de su comportamiento en curva. Cuando atacas un viraje a velocidad elevada, la carrocería se mueve de forma que da la impresión de ir flotando. La suspensión se estira mucho y luego, se comprime de forma suave y lenta, volviendo a estirarse nuevamente a poco que la carretera esté ondulada. No hay sensación de perdida de control, no hay peligro de ningún tipo porque si miras el velocímetro ves que despacio precisamente no vas, pero la sensación invita a soltar el gas y bajar el ritmo. Al frenar fuerte al carrocería se mueve, al igual que al entrar en una curva muy amplia a mucha velocidad. De los coches que he podido probar en los últimos meses, solo uno ofrecía unas sensaciones similares (salvando las distancias, obviamente): el Citroën C5 Aircross, otro SUV enfocado a la máxima comodidad.

Es caro, pero la calidad se paga

La gama del Lexus NX 350h 4WD se compone de cuatro acabados: Business City, Executive, F Sport y Luxury. El más barato, el Business City, se queda por debajo de los 53.000 euros, pero el resto se dispara por encima de los 55.000. El Executive roda los 60.000 euros, mientras que el F Sport roza los 70.000 euros y el Luxury supera los 70.000 euros por poco. Es decir, no es un coche barato, pero la calidad hay que pagarla y a este coche le sobra.

Además, si no tienes un pie derecho muy pesado podrás lograr unos consumos muy contenidos. Durante la semana que tuve el coche, los consumos no llegaron nunca a los 7 litros cada 100 kilómetros, rondando por lo general entre 6,5 y 6,7 litros. Esforzándome y haciendo una “conducción económica”, el ordenador llegó a marcar 5,7 litros, pero tuve que esforzarme bastante y circular muy lento por poblado, acelerando muy, muy, muy suave en carretera. Lexus homologa entre 6 y 6,4 litros cada 100 kilómetros de media, así que me doy por satisfecho.

Datos técnicos

FICHA TÉCNICA Lexus NX
MODELO350h 4WD
MOTOR TÉRMICOCuatro cilindros gasolina atmoférico, 2.487 centímetros cúbicos. Delantero transversal con 140 kW (190 CV)
MOTOR ELÉCTRICO 1Delantero transversal con 134 kW (182 CV)
MOTOR ELÉCTRICO 2Trasero transversal con 40 kW (54 CV)
BATERÍAIones de litio colocada en posición trasera central
RENDIMIENTOPotencia máxima179 kW (243 CV)
Par máximoN.D.
TRANSMISIÓNTracción total. Cambio automático de tipo epicicloidal
SUSPENSIÓNDelanteraMcPherson con muelle helicoidal y barra estabilizadora
TraseraParalelogramo deformable con muelle helicoidal y barra estabilizadora
DIMENSIONES Y PESOSLargo por ancho por alto (mm)4.660 x 1.865 x 1.660
Batalla (mm)2.690
Peso declarado1.865 kilos
MALETEROCon todas las plazas / asientos abatidos545 litros / 1.436 litros
Neumáticos235/60 R18
DATOS PRESTACIONALESAceleración de 0 a 100 km/h7,7 segundos
Velocidad punta200 km/h
Relación peso potencia7,67 kilos por caballo
CONSUMOSConsumo medio homologado (WLTP)6 litros cada 100 kilómetros
Consumo medio durante la prueba6,7 litros
PRECIO 59.200 euros

Galería de fotos

Lexus NX 350h 4WD

59200 €
Lexus NX 350h 4WD
6.9

Comportamiento en carretera

8.0/10

Comportamiento en ciudad

7.0/10

Confort

8.5/10

Consumo

8.5/10

Habitabilidad

7.0/10

Infoentretenimiento

7.0/10

Prestaciones

7.0/10

Relación valor/precio

7.0/10

Seguridad

8.0/10

espíritu RACER

1.0/10

A favor

  • Diseño
  • Consumos
  • Acabados

En contra

  • Falto de personalidad
  • Suspensiones un poco blandas
  • Cambio en modo manual
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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022, y también escribo para Car and Driver España.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.