Después de haber sido la primera marca Premium en pasarse a la electrificación, antes de que se “pusiese de moda”, Lexus tiene que dar un paso más hacia la evolución con el Lexus UX 300e. Sí, han sido 15 años exitosos vendiendo híbridos de alta gama desde el primer RX 400h (XU30), pero el mercado está cambiando. Cada marca va ampliando el abanico de tecnologías de propulsión.

Cuando se acumula experiencia en motores eléctricos, baterías y gestión de la energía no parece algo tremendamente complicado desarrollar un coche totalmente eléctrico. Al menos en la plataforma correcta, la GA-C con arquitectura TNGA, más flexible que generaciones previas. Esta plataforma es compartida con algunos cambios en el Toyota Prius y el CH-R.

Así, Lexus ha partido de un modelo híbrido, el UX 250h, y lo ha convertido en un eléctrico puro, UX 300e. Es la primera incursión de Lexus en este terreno. A partir de ahora empezaremos a ver más variedad en esta marca, pero siempre de forma electrificada: híbridos puros, híbridos enchufables, eléctricos y, más adelante, pila de combustible de hidrógeno. Y en cada vez menos casos, gasolina convencional (como el LC 500).

Llantas de aleación de 18″

Logotipo “ELECTRIC”

Lexus UX 300e Luxury en Gris Oscuro

¿Por qué saca Lexus un eléctrico ahora?

Para empezar, Lexus no se dirige al mismo cliente con el UX 250h que con el UX 300e. Mientras que en el primer caso hablamos de un coche que es más propenso a ser el principal de la casa o el único, el UX 300e va hacia gente con más poder adquisitivo y que lo tendrá como segundo coche de la unidad familiar, siendo el primero más polivalente o mucho más caro.

Partiendo de este supuesto -sus estudios de marketing así lo consideran-, y dado que es un coche de propósito urbano y periurbano, por eso de ser un crossover, la autonomía resultante de más de 300 km en ciclo WLTP y 400 km en el irrealista NEDC es más que suficiente. También parece serlo su potencia, 204 CV, y sin llegar a ser un tanque sobre la báscula, pero tampoco es ligero, en orden de marcha nos vamos a 1,8-1,9 toneladas.

El resto de ingredientes básicos de la receta se han mantenido. Pocas cosas diferencian a un UX 250h de un UX 300e si nos abstraemos del tema cadena cinemática. El eléctrico tiene un poco más de capacidad de maletero ya que la batería de 12 voltios ahora va delante -486 l hasta el techo, 367 l hasta la cortina-, las llantas tienen un diseño distinto, y el logotipo “ELECTRIC”. Para saber más habría que mirar en los bajos. No querían una mayor diferenciación.

Lexus quería que su primer eléctrico fuese lo más parecido a un híbrido de la casa. Y así puedo corroborarlo después de haber hecho casi 170 kilómetros con una de las primeras unidades que han llegado a Europa, y a falta de meses para que los clientes reciban sus Lexus UX 300e. El periodo de reservas se va abrir en noviembre y hasta el primer trimestre de 2021 no habrá coches.

He conducido prácticamente todos los híbridos que Lexus ha sacado: RX 400h, GS 450h, LS 600h, GS 300h, IS 300h, CT 200h y NX 300h. Las sensaciones al llevar el eléctrico puro me han sido muy familiares. Obviamente no esperaba que se encendiese ningún motor de combustión, básicamente porque no tiene, pero lo que es el modo eléctrico es muy similar. Se adapta uno muy rápidamente.

Obviamente, al meter un suelazo al pedal del acelerador el UX 300e simplemente acelera. Y acelera mucho, sin retardos ni gaitas. El sonido que viene del motor es tenue, lo justo para escucharse, y si se enciende el sintetizador de sonido -ASC, según el modo de conducción- se amplía esa sensación un poco más. Va cambiando con la velocidad.

Aunque “solo” hablamos de 204 CV y un par máximo de 300 Nm, me ha dejado gratamente impresionado lo fuerte que puede acelerar. En zona urbana si nos descuidamos un poco con el pedal notaremos que el control de tracción tiene que tirar de las riendas del tren delantero, las Michelin Primacy de 18 pulgadas de la unidad probada (UX 300e Luxury) no pueden con tanto par.

Y es que hablamos de un tracción delantera. Aunque la plataforma GA-C es compatible con el eje trasero eléctrico (como el UX 250h 4×4), este modelo es solamente 4×2, por lo que pasa lo que pasa con todo tracción delantera con mucho par, que no siempre las ruedas pueden con tantos Newton metro. Pero uno aprende a levantar el pie lo justo para evitarlo, o debería si quiere que le duren las ruedas.

En aceleraciones ya lanzadas, de 40 a 100 km/h tarda lo mismo que de 80 a 120 km/h, menos de 6 segundos. Un conductor desprevenido puede verse abrumado ante esa capacidad de acelerar, en plan “madre, cómo arrea esto”. Tiene un poco más de potencia de la estrictamente necesaria, pero no he notado que se haya quedado justo en ningún momento. Es un adelantador nato en las secundarias.

El Lexus UX 300e tiene buenas prestaciones y un consumo muy razonable

La aerodinámica es “buena”, teniendo en cuenta que partimos de un coche que es malo de por sí en este sentido por tipo de carrocería. El híbrido tiene un C_x de 0,33 y con llantas de 17″ se ha reducido a 0,31 en el eléctrico. La unidad de pruebas lleva las llantas de 18″ que no son “aeroventiladas”. Por lo tanto, las baterías logran un poco más de autonomía. Además de eso, hay retoques detrás de la parrilla (con trampillas de apertura automática) y en los bajos, lo típico que el cliente no va a ver, pero un mecánico con foso o elevador sí.

La sensación predominante al conducirlo es que el coche avanza sin esfuerzo. A menos que se conduzca en modo Eco, que el acelerador va un poco más perezoso, las órdenes que damos con el pie derecho se cumplen muy bien. Y para adelantar basta con atizar al acelerador, gana velocidad con presteza. Alguien se creerá que conduce un deportivo y todo.

Oficialmente, acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos. Lexus no desglosa su velocidad punta

En cuanto a la retención, me temo que es difícil conducir con un pedal. Hay dos programas básicos en el cambio, D y B. En el primero, la retención al soltar el acelerador es suave y similar a los híbridos Lexus. Con las levas tras el volante podemos pedir cuatro niveles de retención, nunca más aceleración. En la posición D, las correcciones que hacemos son puntuales y se desconectan solas.

En cambio, en el modo B, la retención elegida se mantiene indefinidamente. Con la máxima retención, si se conduce de forma anticipada, es posible conducir sin que los discos y las pastillas hagan nada, pero hay que pisar el freno para lograr la máxima retención eléctrica del motor aunque el frenado convencional siga sin trabajar.

En cuanto a la bajada prolongada de puertos de montaña, aunque haya mucha pendiente, desde Lexus dicen que no hay ningún problema, que se pise el pedal del freno hasta lograr la deceleración deseada. No se va a quedar el coche sin frenos por ello. Para lograr fatiga en los mismos habría que participar en una persecución al estilo de “Ronin” (la extraurbana, claro).

En cualquier caso, el pedal del acelerador “aplana” las fluctuaciones del pie para solicitar menos esfuerzos al motor y ahorrar un poco de energía, incluso con baches

Conduciendo por la ciudad de Valencia y con más de una salida ágil, la media de consumo se quedó justo por debajo de 18 kWh/100 km. A mitad de prueba, con algo de ascenso, llegué a verla en 20 kWh/100 km. Tras volver a nivel del mar otra vez, menos todavía: 17 kWh/100 km. Es un dato bueno para el coche que es, y competitivo con un turismo como el Nissan Leaf (que pesa menos y se supone es más aerodinámico).

Al volante el Lexus UX 300e no decepciona

¿Y el tacto de conducción? Pues bastante satisfactorio. Uno se puede olvidar que conduce un crossover de más de 1.785 kg -dato en vacío- hasta que entra fuerte en una curva, y hay que entrar muy pasado para que abandone la trayectoria deseada. De hecho, el control de estabilidad llega a hacer pequeñas correcciones sin que se ilumine el testigo; cuando lo hace, es que ya vas caliente.

La dirección es suave y precisa, una delicia al tacto, si bien se percibe muy ligera cuando se acelera, notando en ese momento que el volante tiende a meterse más en la curva, el efecto torque steering. Le pasa a casi cualquier tracción delantera con mucho par. El coche filtra muy bien lo que hay por debajo de sus suelas. Contribuye a esa sensación de precisión el soporte de refuerzo de la caja de cambios (en realidad, reducción a semiejes) sobre la suspensión delantera.

Al tener un motor muy silencioso es importante que el resto del coche lo sea. Lexus asegura que sus niveles NVH son de lo mejor del segmento (cosa que no puedo discutir)

Sentiremos ir como en una alfombra voladora -casi parece una suspensión de aire- pero eso no significa que sea un barco. Tampoco lleva la suspensión tan dura como el NX 300h (más grande y pesado). No admite regulación, pero tampoco parece necesitarla. La puesta a punto ha sido tan fina como la cabellera de Vin Diesel. El coche va bien sujeto y para nada es incómodo.

Si nos decantamos por una conducción zen, pondremos el modo Eco y trataremos de lograr un consumo eléctrico bajo. En ese sentido es un coche muy agradable de llevar. En el modo normal notaremos el acelerador un poco más sensible, y en Sport aún más sensible, pero lo fundamental no va a cambiar. En otras marcas cambiar de modo tiene más consecuencias.

Puede tener volante y asientos calefactados (los traseros también) y ventilados los delanteros. Viene con climatización bizona con inonizador de aire (nano-e), muy agradable

Lexus ha trabajado en el aislamiento del UX 300e para eliminar todas las frecuencias que se han considerado molestas. El ruido de rodadura está muy disimulado, la mecánica apenas suena nada, y el viento empieza a notarse por encima del abanico de velocidades legales, y sin llegar a ser molesto en ningún sentido (tampoco lo puse a 180 para comprobarlo).

Tiene sus particularidades, como que sea más fácil anular el control de estabilidad (“cuerno” izquierdo a la izquierda del tablero) que ajustar la altura del HUD a color. Este último es completito, pero pese a estar acostumbrado a usar HUD en este coche mi vista tendía a irse al tablero. Curiosamente, la única aguja es la del nivel de carga de las baterías.

Detalle de la proyección del HUD sobre el parabrisas

Autonomía a mitad de camino

Autonomía final

Con climatización, habría recorrido 274 km

Particularidades del primer Lexus eléctrico

Pasemos ahora a hablar de las baterías, por alusiones. Son de iones de litio refrigeradas por aire, con un módulo de calefacción para invierno y suministradas por Panasonic. Lexus confía tanto en ellas que, mientras el cliente realice los chequeos periódicos en la casa, las garantiza por 10 años o un millón de kilómetros con una degradación máxima del 70 %. Eso es apostar fuerte. Están ubicadas bajo el piso, por lo que el centro de gravedad baja 67 mm respecto al UX 250h.

Bajo las baterías lleva refuerzos de carrocería para aumentar la rigidez

La capacidad es de 54,3 kWh, por lo que con un consumo de 20 kWh/100 km rozaría los 250 kilómetros reales. Cuando la autonomía llega a cero no es el momento de llamar a la grúa, aún quedan 5-6 kWh que se quedan como reserva para un caso de emergencia, pero no mostrará autonomía adicional. Hay que encomendarse a alguna divinidad hasta llegar a un punto de recarga que diste 10-20 km, pero es posible llegar. Lexus prefiere que si sus clientes apuran las baterías no se queden tirados al llegar a 0 km, de ahí la reserva (con los híbridos pasa lo mismo).

A diferencia de algunos lanzamientos de marcas alemanas, en Lexus han considerado que 50 kW de potencia de recarga máxima es suficiente -y una limitación del sistema CHAdeMO-, ya que en unos 51 minutos puede recargar del 5 al 80 %. En corriente alterna puede recargar a 6,6 kW como máximo, y en punto de recarga doméstico ultrapremium a 22 kW; por cierto, en promoción, Lexus lo instala sin coste. De sobra para el tipo de cliente que barajan, uno que hace unos 40 kilómetros diarios. La toma de recarga lenta (Tipo 2/Mennekes) está en el costado trasero del lado del pasajero, la de recarga rápida en el del conductor.

Esta foto está tomada recién recargado, 300 km sin climatizador encendido

Precios, equipamiento y versiones del Lexus UX 300e

Por lo tanto, si junto todos los factores en el caldero, me sale que no será un Lexus que les quiten a los concesionarios de las manos -se barajan menos de 200 unidades en 2021- pero será bienvenido en esos hogares donde será segundo coche. Según la familia, pues puede pasar a ser el coche de diario y el “otro” se quedará para lo demás.

Lexus pone a tiro las dos primeras versiones para los que se puedan acoger al Plan MOVES. Los precios arrancan en 49.900 euros para el modelo Eco. Después tenemos los Business, Executive y Luxury. Se puede elegir equipamiento y 11 colores de pintura (siendo las metalizadas 1.100 euros más caras) y cinco combinaciones de tapicería de cuero o de tela. El resto viene cerrado. Viene con prácticamente todo lo que demanda un cliente de segmento C Premium y puede pasar de 60.000 si se pide con todo lo que “haiga”.

El equipamiento del modelo de acceso, UX 300e Eco (49.900 euros), incluye las llantas “aeroventiladas” de aleación de 17″ con neumáticos 215/60, luces Bi-LED (cruce y carretera) con AHB, antinieblas traseros LED, retrovisores eléctricos calefactados, volante de cuero con controles de audio/teléfono, tapicería de tela, sistema de sonido Panasonic con seis altavoces, Lexus Media Display con pantalla de 7″, compatibilidad Apple Car Play y Android Auto, Lexus System+ (LSS+2), el sistema de Precolisión (PCS) y el accionamiento automático de luces de carretera (AHB).

Si nos decantamos por el nivel siguiente, UX 300e Business (53.300 euros), añadiremos a lo anterior antinieblas delanteros LED, sensor de lluvia, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, Intelligence Clearance Sonar (ICS, que evita accidentes estúpidos de aparcamiento o maniobrando), alerta y freno por tráfico posterior (RCTAB), cámara trasera con guías de aparcamiento y las barras de techo longitudinales.

Los inconformistas querrán dar el salto al UX 300e Executive (57.800 euros), que complementa al Business con la calefacción del volante, acceso/salida con llave de tarjeta Smart Entry, tapicería de cuero, asientos delanteros con calefacción/ventilación y traseros calefactados, sistema de Iluminación de entrada (interior, tirador) y el cargador de móvil inalámbrico.

Por último, el que quiera ir alicatado hasta arriba irá a por el UX 300e Luxury (63.500 euros), el full equipe, con las llantas de aleación de 18″ con neumáticos 225/50, luces Multi-LED con AHS, antinieblas delanteros LED con función de curva, cristales delanteros con reducción de sonoridad, tapicería de cuero con costuras sashiko, retrovisores eléctricos calefactados autorretráctiles, detección de ángulo muerto (BSM) y cámara de visión 360º, techo solar eléctrico, sistema de sonido Mark Levinson® Premium Surround de 13 altavoces, el navegador Premium con pantalla de 10,3” y el portón trasero eléctrico con función Kick Power (se abre pasando la pierna por debajo del paragolpes).

A tope de equipamiento el peso en vacío es de 1.840 kg

Esta unidad lleva los faros Multi-LED, cámaras de 360º y sensores de aparcamiento

Sistemas de seguridad y tecnología

La dotación estándar de seguridad -que incluye ABS, control de estabilidad y tracción, ocho airbags…- incluye el Lexus Safety System+ (LSS+2, estrenado en ES 300h y UX 250h) con sistema de precolisión (PCS), detección de peatones (día o noche) y ciclistas (solo día), alerta de fatiga, asistencia al mantenimiento de carril (LTA) sin corrección de volante, luces de carretera automáticas, lectura de señales de tráfico (RSA), llamada de emergencia, asistencia al arranque en pendiente, control de presión de ruedas… El control de crucero adaptativo lo tienen todas las versiones, funciona desde 0 km/h y tiene función Stop&Go en atascos.

Solo en la versión más cara, Luxury, tendremos la detección de vehículos en el ángulo muerto (BSM) y la alerta de tráfico cruzado posterior (RCTAB). Dado el precio de estas opciones, resulta poco comprensible que se prive de estos adelantos al resto de clientes de UX 300e, es decir, los que van a soltar menos de 60.000 euros. Debería ir todo de serie.

En el caso de los Luxury, como hemos visto antes, las luces LED son activas, es decir, pueden “dibujar” sombras y no deslumbrar a los demás con mucha más iluminación. Con estas luces lleva aparejado el sistema adaptativo de luces de carretera (AHS), de similar propósito al accionamiento automático de luces de carretera (AHB) del resto de las versiones.

Plazas traseras del UX 300e Luxury

No he tenido mucha necesidad de usar estos sistemas. En una aproximación a un vehículo detenido me acerqué un poco más rápido para que el PCS hiciese algo (llegó a avisar, pero sin frenar), el aviso de vehículos en el ángulo muerto funciona correctamente, y el asistente de carril se limita a vibrar un poco el volante para advertir al conductor de que se sale del carril, pero no hay acción correctiva. ¡Mal, Lexus, muy mal! En un coche de este precio debería haber corrección.

Aunque no son extras como tal, hay algunos accesorios para personalizarlo. Lexus ofrece un paquete estético para la parte lateral y trasera (Paquete de Estilo), un ídem de aspecto SUV -que nada aporta a nivel dinámico-, llantas de 17″ para invierno, dos diseños de 18″ en negro brillante o mate, un paquete de protección de maletero, alfombrillas de más calidad y las barras superiores para llevar bici (y rebajar la autonomía, obviamente).

Comentario aparte merece la aplicación para el móvil, Lexus Link, que hace la vida un poco más sencilla fuera del coche. Para empezar, monitoriza el estado de las baterías (nivel) y cuánto están de cargadas si está el coche enchufado. En segundo lugar permite accionar el climatizador a distancia para encontrar el coche ya aclimatado. Permite buscar puntos de recarga, localiza el coche donde se encuentre y hasta se pueden pasar rutas directamente al navegador. Puede programarse el tope de carga para quien viva en una zona alta y tenga oportunidad de recargar “gratis” cuando baje.

Control de crucero activo en zona de radar de tramo a 100 km/h

¿Vamos solos? No, hay un vehículoen ángulo muerto

Rebasada la parte trasera, el BSM apaga la luz

Y cada uno sigue su camino…

En resumen, con una promesa de hasta un millón de kilómetros creo que los valores residuales van a permanecer muy buenos. Lexus tiene ofertas de pago a plazos tanto para particulares como a empresas. El primer eléctrico de Lexus viene pisando fuerte y va a dar que hablar. A fin de cuentas, la versión híbrida es responsable de un fuerte aumento de ventas de la marca en España. El Lexus UX 300e es un paso adelante muy significativo.

Galería de fotos

Esta unidad lleva los faros Multi-LED, cámaras de 360º y sensores de aparcamiento

Llantas de aleación de 18″

Logotipo “ELECTRIC”

Plazas traseras del UX 300e Luxury

Autonomía a mitad de camino

Autonomía final

Con climatización, habría recorrido 274 km

¿Vamos solos? No, hay un vehículoen ángulo muerto

Rebasada la parte trasera, el BSM apaga la luz

Y cada uno sigue su camino…

Control de crucero activo en zona de radar de tramo a 100 km/h

Detalle de la proyección del HUD sobre el parabrisas