El Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV y el Nissan Qashqai e-Power son, aunque no lo parezca, coches que apuntan a un objetivo muy parecido. Son coches de categorías diferentes, es cierto, y el MX-30 tiene unas soluciones un tanto particulares, pero en el fondo, son dos híbridos en serie –el motor eléctrico es el principal y el único conectado con las ruedas– que prometen cosas muy parecidas mediante soluciones muy dispares. Y los dos funcionan, o al menos a mí me han funcionado, en diferentes situaciones y condiciones.

Todavía recuerdo cuando Lexus anunció que retiraba sus motores diésel y en su lugar, lo apostaba todo por la hibridación. Aquello parecía una locura, un claro “tiro en el pie” en plena “era de los diésel”. ¿Qué marca, en su sano juicio, dejaría de vender motores turbodiésel y en su lugar, podría grupos híbridos, cuando la mayoría de las ventas giraban torno al gasóleo? Y además, entonces todavía no se habían ganado la fama de lujo y finura que tienen actualmente, lo que complicaba todavía más, sobre el papel, su crecimiento. Es evidente que algo tenían que saber que nosotros desconocíamos, porque fue una jugada maestra. Lexus es actualmente uno de los principales paladines de la hibridación y sus ventas no se vieron afectadas por dicho cambio. Fue, desde luego, muy valiente.

Ahora, hablar de híbridos es de lo más normal, están en todas partes, los ofrecen todas las marcas e incluso se han desarrollado nuevas opciones dentro de la tecnología, como los llamados semi híbridos, los cuales, como seguramente ya sabréis, tienen un motorcillo eléctrico que ayuda al de combustión en momentos puntuales y que, aquellos que son capaces, apenas pueden mover el coche por sí solos un par de kilómetros. ¿Ha sido una expansión lenta? Según se mire, yo creo que ha sido una evolución lógica y coherente, han sido los usuarios los que han acabado por adoptar la tecnología, sin imposiciones, solo porque era lo lógico y lo más interesante. Es cierto que la persecución de los motores diésel, alguna que otra campaña con información, en ocasiones, algo dudosa y cosas por el estilo, han servido de ayuda, pero al final, el resultado ha sido claro: los usuarios conducen coches con grupo motor híbrido.

Esa adopción paulatina ha permitido que, poco a poco, la tecnología evolucionara y alcanzara cotas de consumo y prestaciones más que decentes, lo hemos podido comprobar en diferentes ocasiones y con diferentes coches. De hecho, ha servido para que se recupere un tipo de hibridación que se había descartado: la hibridación en serie, esa que todo el mundo denomina “eléctricos con autonomía extendida” y que ya experimentó General Motors con el Opel Ampera y su hermano gemelo, el Chevrolet Volt. Dos coches que, todavía hoy, más de 20 años después, son plenamente vigentes.

Ya nadie duda de los híbridos y cada día tienen más demanda

Resultados parecidos, soluciones muy diferentes

Todo esto me hace pensar en el lío que existe con los coches eléctricos y sus ventas, en lo mal que están haciendo las cosas y en la cantidad de repercusiones, todas negativas, que tendrá todo esto. Es más, ya se pueden ver algunas consecuencias, como el cierre de plantas, pérdidas de puestos de empleo, problemas económicos en diferentes marcas… Hemos visto que, con una evolución coherente y sin imposiciones, todo acaba por funcionar, coches como el Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV y el Nissan Qashqai e-Power lo demuestran. Sobre todo el MX-30 supone una clara muestra de búsqueda de evolución y explotación de soluciones. ¿Quién habría pensado que el motor rotativo podría regresar el mercado a modo de generador en un coche híbrido?

Es la existencia del MX-30 e-Skyactiv R-EV el coche que me llevó a pensar en una comparativa de “soluciones similares, pero diferentes”. Como decía al inicio, son dos híbridos en serie, que emplean soluciones muy dispares para lograr un mismo final, o al menos uno muy parecido. El Mazda “tira” de motor rotativo para el apartado de la combustión, mientras que el Nissan recurre al tradicional propulsor de “movimiento alternativo” –de pistones de toda la vida–, cada uno combinado con un grupo eléctrico que, nuevamente, vuelve a recurrir a soluciones distintas, pero con un mismo fin. En el caso del Mazda tenemos una hibridación enchufable con una batería de iones de litio de 17,8 kWh y un motor eléctrico de 170 CV, mientras que en el Nissan es una hibridación “autorrecargable” con batería de solo 2,1 kWh y un motor eléctrico de 190 CV.

Las prestaciones también son diferentes, siempre con una clara ventaja para el Nissan. El Mazda no supera los 140 km/h y presume de un consumo de un litro cada 100 kilómetros, para lo que se hace imprescindible tener carga en la batería. El Nissan, por su parte, anuncia una velocidad máxima de 170 km/h y consumos de 5,2 litros cada 100 kilómetros. El Qashqai e-Power también es más capaz en aceleración, con un 0 a 100 km/h en 7,9 segundos por los 9,1 segundos del MX-30. Hay que tener en cuenta, por otro lado, que ambos modelos no militan en la misma categoría, el Mazda es más pequeño –4.395 milímetros de largo por 4.425 milímetros del Nissan– aunque a simple vista nadie lo diría porque el aspecto del Mazda MX-30 es bastante interesante y tiene un buen porte.

Obviamente, estos resultados “oficiales” no se alcanzan fácilmente en el día a día, aunque, personalmente, no tuve malas cifras. En ambos casos se consiguen bajos consumos, pero yo conseguí cifras más bajas con el Mazda MX-30, bastante más bajas de las que he leído por ahí. En mi caso, por lo general, sobre los 5,5 litros sin esfuerzo, con una conducción que se puede catalogar de normal y con recorridos variados, tanto por ciudad como por carretera abierta. En este último ambiente, es donde menos me convenció el MX-30, no gana velocidad con la soltura que se espera de 170 CV y eso le hace perder agilidad, ni siquiera se tiene la sensación de conducir un coche con esa caballería y además, el consumo es sensible a la conducción que se haga –puede subir bastante si se exige potencia constantemente–. Con el Nissan pasa lo contrario, gana velocidad con bastante facilidad y se nota más dispuesto a las órdenes desde el acelerador, aunque tampoco da la impresión de tener 190 CV. No es algo nuevo, era la tercera vez que conducía el Qashqai e-Power y conocía esta circunstancia – la primera vez fue al poco de salir, y la segunda, en un viaje de vacaciones en verano–, al igual que conocía lo cambiantes que fueron los consumos entre la primera vez que lo conduje y la segunda.

Las diferencias en las soluciones empleadas no afectan tanto a su personalidad como la puesta a punto en otros apartados

Para esta tercera vez –una comparativa como bien dije en una de las pruebas anteriores–, me fije especialmente en los consumos y fueron, más o menos, iguales a la primera vez que lo probé, allá por febrero de 2023, y con algo de adaptación por mi parte bajaron un poco, muy poco, para luego subir de nuevo al orden de los seis litros en cuanto conducía de forma normal. Y son seis litros con mucho circular por carretera, pero también por la urbe, donde mejores resultados ofrecen los híbridos y, sobre todo, los híbridos en serie. De hecho, es donde mejores consumos obtuve con el MX-30.

Notables diferencias en comportamiento, aunque el esquema de suspensiones es un calco

Debo reconocer que son dos coches agradables de usar, cuando tenía que salir de casa por cualquier motivo siempre dudaba sobre cuál llevarme, los dos son coches que apetece conducir por su tacto general y por la suavidad en su entrega de potencia. Sin embargo, aunque son agradables y gusta conducirlos, hay notables diferencias entre uno y otro, sobre todo en cuanto a sensaciones, tacto de los mandos y acabados.

El Mazda MX-30 híbrido –el único que, a día de hoy, aparece en la página web de la marca–, da la sensación de estar mucho más cuidado que el Nissan. Los mandos tienen un mejor tacto, el aspecto general del habitáculo da una impresión de mayor calidad y su tacto de conducción también ofrece una sensación más cuidada, de mayor categoría. La dirección es un poco más firme que la del Nissan, los pedales –con un acelerador de compás– tiene un tacto más firme y las suspensiones son igualmente algo más duras. La calidad de bacheo es superior, un poco, pero superior al fin y al cabo, y su paso por curva da mayor sensación de control y seguridad.

Con el Qashqai te encuentras con un coche muy suave en todo: dirección con mucha asistencia, pedales de accionamiento blando, suspensiones de tarado suave que permiten ciertos movimientos de la carrocería –sin que resulten molestos– y tiene un confort mayor que en el caso del MX-30. Sin embargo, esa suavidad general, también resta sensación de calidad y sensación de aplomo en carretera, siempre comparado con su rival en esta ocasión. El Qashqai e-Power rueda muy ligero por carretera, es más rápido que el MX-30 en cualquier condición, pero no se tiene esa sensación de calidad y de coche “bien hecho” como se tiene en su paisano. Esa ligereza con la que se mueve el Qashqai y esa mayor velocidad en todo momento, es debido no solo a la mayor potencia del Nissan, también a que es casi 200 kilos más ligero que el Mazda: 1.687 kilos frente a 1.853 kilos.

El MX-30 destaca por calidad de fabricación y por tacto de conducción, pero es más lento que el Qashqai en cualquier situación

La diferencia en cuanto a tacto y sensaciones procede, sin lugar a dudas, de la diferente puesta a punto de cada coche, porque a nivel técnico son casi un calco. En ambos casos se recurre a un eje delantero con torretas McPherson y a un eje trasero con ruedas tiradas, mientras que la monta de ruedas es más grande en el Nissan y eso también afecta al comportamiento –235/55 R18 para el Qashqai e-Power y 215/55 R18 para el MX-30 e-Skyactiv R-EV–. La dirección es de cremallera con asistencia eléctrica en los dos casos.

Donde ninguno de los dos destaca en el tema pasional. Si buscas un coche para el día a día con un buen desempeño, cómodo y agradable de conducir, con bajos consumos y con etiqueta ECO y CERO –el Qashqai es ECO y el MX-30 es CERO–, puede que estos dos coches cumplan con lo que buscas, pero si además, buscas algo de pasión, de emoción en la conducción, deberías seguir buscando. El planteamiento de estos dos modelos no es pasional, su objetivo es otro y lo cumplen, al menos conmigo han cumplido lo que se esperaba de ellos.

Si no fuera por el tamaño, podrían ser rivales directos

En diseño, salta a la vista que ambos coches son muy diferentes y, por mi parte, me parece más sugerente el MX-30, aunque eso las puertas traseras, que requieren de abrir la delantera para poder hacer uso de las mismas, no me acaba de convencer. Que se abran al contrario –tipo suicida– no es problema, pero que tengas que abrir las delanteras para poder accionarlas si lo es, al igual que primero tienes que cerrar las traseras para poder hacerlo con las delanteras. Eso obliga a que sea una segunda persona quien se encargue de ello siempre, como si fuera un tres puertas. De hecho, el espacio que se tiene en el asiento trasero es bastante limitado y la sensación es la de ir, precisamente, en un tres puertas.

Veo más personal e interesante las formas del MX-30, mientras que el Qashqai me parece más convencional, que no tiene por qué ser peor, obviamente. Es, precisamente, esa imagen la que te da una pista sobre los objetivos de cada modelo. El MX-30 es un coche con cierto nivel de acabado y con aspiraciones premium, se nota en los detalles, en los acabados, en los colores… Mientras que el Nissan Qashqai es un coche más familiar, menos, digamos, presuntuoso. El MX-30 apunta a un publico totalmente diferente al que busca encandilar Nissan con el Qashqai y consiguen lo que se pretende, porque en casa las opiniones estaban encontradas. Mi mujer prefería el Qashqai porque era más grande y más cómodo, al tiempo que detestaba las puertas traseras del Mazda –y eso que en casa tenemos un Mazda 6 del 2009–, mientras que yo me quedaría con el MX-30 por su diseño, por su tacto de conducción y por su calidad general. Lástima que sea tan lento y que el mantenimiento del motor rotativo sigua siendo alto.

En la comparativa aparece un Qashqai de la anterior generación, porque se realizó antes de que se presentará la renovación del modelo

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