Hace unos días os hablamos del DFSK SUV 580 con motor 1.5 Turbo y transmisión CVT. Al igual que este modelo, el DFSK F5 (en otros mercados DFSK iX5, Fengon/Fenguang iX5, Glory iX5…) es un SUV de tracción delantera que se ha hecho pensando en la mayoría de la gente que se compra un SUV, la tracción total es prescindible; de hecho, no puede tenerla, lo cual es más típico de los crossover.

Ahora bien, se ha hecho pensando, fundamentalmente, en un cliente chino, y la mentalidad del cliente chino no es la misma que tenemos en Europa. Prueba de ello es que las marcas occidentales, surcoreanas y japonesas le están comiendo el mercado a los fabricantes chinos (que se cuentan por centenares) porque hacen un producto mejor, y en la propia China -colaborando en joint-venture con fabricantes chinos- casi todos.

En 2019 el 61,2% de las ventas de turismos en China fueron de marcas no chinas, aumenta la presión para buscar mercados exteriores como el nuestro y dejar de jugar en casa

Al igual que el DFSK SUV 580, el modelo F5 es necesario para crear la imagen de marca, que sea conocida y realizar las primeras ventas hasta que venga una hornada de SUV eléctricos más acordes con los nuevos tiempos, os lo contamos previamente. Aunque el DFSK F5 se estrenó en 2018, también ha nacido ya anticuado, aunque tampoco demasiado.

Imagen y apariencia coherentes con los cánones del segmento

Por fuera tenemos un diseño muy aparente que entra por el ojo de aquellos que no saben mucho de coches. Parece de buena calidad, robusto, potente, deportivo, seguro… todos esos atributos que los SUV parecen tener cuando están parados. La parrilla delantera creo haberlo visto antes en algún sitio, parece muy “inspirada” en la del Mercedes-AMG GLC 43 (X253).

Por supuesto tiene iluminación a base de ledes, chucherías como los intermitentes con animación, cromados por aquí y por allá, suprime las normalmente inútiles barras del techo para parecer más deportivo y tiene una caída de la línea de techo al estilo coupé que empezamos a ver en este segmento cada vez más.

El falso difusor aerodinámico trasero y el aleroncillo están presentes, cómo no, pero al menos en este coche sí podemos decir que las salidas de escape están realmente ahí. Por otro lado, la forma de las ópticas superiores, enlazadas visualmente por todo el portón, también me resultan tremendamente familiares -a lo Porsche Cayenne-. No será la copia de ningún coche, pero están cogidos con acierto detalles de diseño que “molan”.

Las llantas son de 18 pulgadas -en imágenes de catálogo puede llevar 19″-, ni muy pequeñas ni muy grandes considerando el segmento del que hablamos, pero el ojo experto ya se pone en guardia: esos discos de freno parecen muy pequeños en relación al resto del coche. Además, los neumáticos Maxtrek Sierra S6 en dimensión 235/50 son de línea económica, 50-60 euros menos por rueda que primeras marcas. Sí, son ruedas chinas y fundamentalmente para carretera y verano.

Desde luego no hablamos de ningún deportivo, por mucho que quiera transmitir esa imagen. Pesa más de 1.660 kg en vacío y la potencia de su motor SFG15T (1.5 Turbo) no llega a 150 CV -136 CV según catálogo-, hay un motor más potente en otros mercados. Los SUV D Premium ofrecen esa relación peso/potencia en sus modelos básicos, y respecto a un generalista está en la media, media/baja. Al menos tiene cuatro cilindros.

Por otro lado, la transmisión es de tipo CVT, que es muy agradecida para la conducción de todos los días e incluso la circulación a paso de tortuga por una pista de tierra con piedrecitas, pero para la conducción deportiva es un completo desastre. Eso, sin llegar a darle al botón de arranque. Hay CVT mejores y peores, pero deportivo todavía no he visto ni uno.

No quiere parecer un coche económico, pero tiene sus detallitos

Pasando al interior, en un primer vistazo parece un cochazo. Contraste entre superficies con inserciones símil fibra de carbono, símil aluminio, negro piano, un guarnecido de puertas con motivos, asientos de cuero -sintético- calefactados delante y de ajuste eléctrico, elevalunas automáticos -este sí-, lucecitas LED… Además, tiene un puesto de conducción donde los mandos están orientados hacia el volante y tiene un buen pantallón en el salpicadero que no parece un injerto. La pantalla es táctil y no tiene otros mandos para controlarla.

Los espejos retrovisores proyectan el logo DFSK en el suelo de noche

Debajo del pantallón tenemos un climatizador monozona al estilo tableta, con los botones por debajo de la superficie, sin ningún relieve. Parece muy chulo, pero en la práctica el dedo no recibe ninguna respuesta del botón que pulsa, en algunas condiciones lumínicas no se distingue nada, y desde luego se ensucia con mirarlo (como en cualquier superficie negro piano, DFSK o no DFSK).

La consola central, entre los asientos, está elevada y da una sensación de calidad y dominio como la que podemos encontrar coches de gama muy alta, también pensando en la practicidad, pero sobre todo dando apariencia de buen coche. Pero nos fijamos en el tablero de instrumentos y vemos un tablero de hace cinco años o más: dos diales analógicos y una pantalla central, que al menos es a todo color (en el SUV 580 es monocromática).

El conductor se acomoda en un puesto de conducción con volante “deportivo” (achatado por la parte inferior), con unos mandos al alcance de los pulgares con lo fundamental, y con la habitual sensación psicológica de seguridad que da una postura elevada respecto a otros turismos. En el capítulo visual, lo cierto es que cumple. Levantando el capó es como un Mercedes, toda la mecánica está tapada con cubiertas de plástico.

Cuando uno empieza a toquetear, es cuando percibe que está por debajo del estándar europeo y bastante lejos de lo que es un SUV D Premium. Palancas, botones y mandos no tienen un tacto convincente. Hay plásticos duros donde no tiene que haberlos, pero es cierto que en el SUV 580 están por todas partes y el F5 tiene algunas superficies acolchadas o más blanditas. Este está mejor rematado por dentro.

Este modelo solo está disponible con cinco plazas, el SUV 580 es un 5+2

Es relativamente espacioso a lo largo y lo ancho para cuatro ocupantes, y atrás hay salidas de aire, tomas de corriente y algún hueco para soltar cosas. La quinta plaza, aunque no se ve penalizada por un voluminoso túnel central, tiene el típico respaldo abatible que resulta muy duro para la espalda. Además, la caída de techo “rollo coupé” puede hacer que un pasajero despistado se dé un coscorrón con la frente al bajar. Mejor agachar un poco el melón hasta cogerle la medida.

¿Cómo va el DFSK F5/iX5 en carretera?

El recorrido de prueba fue exactamente el mismo que con el SUV 580, ya que conduje los dos el mismo día. En zona urbana las sensaciones son similares, un poco perezoso para arrancar (leve retardo entre que se pisa el acelerador y el coche se mueve), un tacto del freno algo extraño -entre duro y largo- y se nota la ausencia del Stop&Start que todo competidor tiene.

Saliendo a carretera, cuando se acelera con contundencia, también se percibe en el habitáculo ruido de turbina por falta de material aislante suficiente, aunque es un poco menos ruidoso que el SUV 580. Por encima de velocidades legales le cuesta mucho acelerar, y aunque también es inestable en la parte alta del tacómetro, subiendo y bajando de vueltas como un serrucho, el efecto es menos acusado. Digno de un prototipo, no de un coche en serie.

Conduciendo tanto a gasolina como a GLP no hay una diferencia perceptible. Al igual que el otro modelo, salvo para quien apenas haga kilómetros pagar los casi 2.000 euros de la conversión a GLP -que se hace en España (seguramente con kit Lovato Easy Fast C-OBDII)- merece mucho la pena porque es un coche tragón, aunque no corra. O uno conduce muy tranquilo o tendrá la sensación de que el motor no tiene suficiente fuerza por el “resbalamiento” del CVT.

En una conducción tranquila y en llano se pueden hacer medias similares a 9-10 l/100 km, que no es una exageración, pero en los tiempos actuales son tirando a altas para un cuatro cilindros. Si se le exige más al coche puede consumir como un V6, aunque sus prestaciones siguen siendo las de un cuatro cilindros. La media de ordenador se acercó a los 13 l/100 km.

Con GLP el coste de mover el coche es aproximadamente del 40 % menos, es para pensárselo, sería como un diésel levemente sediento

La puesta a punto de la cadena cinemática parece un poco mejor que la del SUV 580 pero está muy lejos del refinamiento que nos da cualquier SUV del segmento D, tanto generalista como Premium, y la gente de DFSK debería meter en nómina a algunos ingenieros japoneses o europeos para eso que se llama fine tuning. Es menos tosco que el otro modelo, las cosas como son.

Al igual que en el DFSK SUV 580, la suspensión deja que desear por lo que balancea el coche, y en condiciones donde no debería notarse tanto, y que no inspira confianza en una conducción ágil donde hay curvas. En línea recta filtra mucho y está pensado en el confort, pero sigue siendo muy blando para mi gusto, y comparando con coches de este tipo. Y en las curvas los asientos no sujetan gran cosa. No es un coche inseguro per se, pero no inspira suficiente confianza. Coge los 180 km/h, pero dejémoslo en que mejor ir más despacito.

También me ha parecido estar conduciendo un todoterreno de chasis en escalera más que un SUV monocasco, aunque no fue tan acusado como en el SUV 580. También hay que tener en cuenta que esta unidad de pruebas apenas tiene kilometraje (unos 9.000 km) y el otro coche había superado los 70.000 km.

Hasta el momento solo hay dos atributos de este coche que me parezcan destacables respecto a cualquier hipotético competidor: que es más barato y que las salidas de escape son reales. En cualquier otro elemento de juicio está un escalón por debajo -o dos, o tres- de lo que uno espera al comprarse un coche de casi 30.000 euros.

Si lo comparamos con un SsangYong, el coreano nos parecerá Premium

Encontrar un botón para ajustar la altura de las luces manualmente, tocar varillas en el tablero de instrumentos, tener neumáticos económicos o una suspensión blandorra -eso sí, independiente- delatan que nadie parece haber pensado en el cliente europeo, que es de los más exigentes del mundo, más que nada por la fiera competencia que hay en el continente cuna de la automoción.

Fuera de carretera, como cualquier coche con el chasis levantado -195 mm al suelo- y suspensión de turismo, despacito y con buena nota no toca los bajos en la típica pista de tierra falta de mantenimiento. Tiene un asistente al descenso, que se ocupa de evitar que se embale, y con el CVT se puede avanzar todo lo despacio que se quiera sin maltratar la transmisión. Aquí terminan sus habilidades offroad.

Los amortiguadores tendrían que ser un poco más duros para que los muelles no hagan tanto trabajo

En líneas generales la experiencia de conducción no va a ser satisfactoria para quien se haya subido en cualquier otro SUV D europeo, generalista o Premium, pero seguramente sea más que suficiente para quien venga de un coche más añejo y con kilómetros a sus espaldas. espíritu RACER cero. Sí, tiene un modo “deportivo” del cambio para que haga más ruido y consuma más.

Insisto, estas impresiones son al haber conducido un coche nuevo, y como en todo coche del universo, la dinámica irá empeorando con el paso de los kilómetros y el tiempo. Escatimar en el mantenimiento de suspensión, frenos o neumáticos -tan pronto como haya que cambiarlos sugiero cambiar de marca- es a largo plazo una idea pésima, y no lo digo únicamente por este modelo, sino por cualquier SUV.

Dotación tecnológica y de equipamiento

Pasemos a la parte tecnológica. Las ayudas a la conducción se limitan al elenco típico de ABS, EBA, TCS, TPMS y ESP, así como que graba la visión del conductor por si hay un accidente o alguien nos hace una pirula que acaba en la firma de un parte de seguro y parachoques rotos. Hay tres programas de asistencia para la dirección electromecánica (EPS), de más durilla a más blandita.

Solo tiene airbags frontales y laterales delanteros, ni de cortina ni de rodilla

No tiene cámara frontal con funciones de asistencia, ni de ultrasonidos, ni radar frontal. Está varios años por detrás del producto europeo en ese sentido. Sí tiene control de velocidad de crucero, el que mantiene la velocidad sin saber qué va por delante de nosotros. Al menos tiene cámara trasera para aparcar con más confianza, sensores delanteros y traseros, y freno de estacionamiento eléctrico con Auto-Hold.

El “pantallón” de 10,25 pulgadas tiene un sistema operativo Lin OS 4.0 con opciones de conectividad con teléfono móvil y GPS incorporado de funcionamiento correcto. Me limité a probar la funcionalidad Bluetooth -debido al tiempo del que disponía-, es correcta, y el equipo de música también es correcto tirando a normal. Por encima de la cocorota tiene un techo solar de superficie generosa y practicable con la correspondiente cortinilla.

En resumen, es un buen intento del producto chino de entrar en el mercado europeo, pero si no intervienen ingenieros europeos en el proceso, o que sepan lo puñeteros que somos los europeos con los pequeños detalles, no termina de ser competitivo. Piden por él 29.000 euros, yo creo que no merece ese dinero. Los 26.500 euros financiando son más razonables, y dan cuatro años de garantía de serie, ampliables a siete.

A esa suma hay que meterle la conversión a GLP, casi 2.000 más, se hará más soportable moverlo porque no gasta poco, y de paso se lleva el distintivo ECO que tan útil puede ser en sitios como Madrid o Barcelona. Como el depósito es grande (67 litros brutos) la autonomía a gas es decente y se llena con poco dinero. Eso sí, inutiliza el maletero por debajo del plano de carga y no hay rueda de repuesto.

Al menos tiene un maletero suficientemente espacioso, con luz y toma de corriente, con apertura y cierre eléctricos. Ronda los 380 litros y no destaca en ese capítulo, y a la vista resulta que el plano de carga es muy alto, y para objetos pesados es una desventaja importante. Peajes a pagar por el diseño y aparentar que se tiene un buen coche.

La gama es muy fácil, solo hay un motor -1.5 Turbo-, solo hay una transmisión -CVT-, solo tracción delantera, dos versiones -Classic (gasolina) y Eco (GLP)- y cuatro colores a elegir (blanco, negro, rojo y azul). No se puede optar a extras, solo la pintura metalizada. Viene como viene y no se puede personalizar. Lo típico en marcas asiáticas, y nada raro en una marca china. Pienso lo mismo respecto al SUV 580, no será ningún éxito de ventas, pero DFSK necesita tener en España este producto para ir abriéndose su hueco, y las cosas como son, su público tiene.

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