La DGT sigue preocupada en uno de los temas estrellas de hoy, y de todos los tiempos: la velocidad, esa magnitud física que relaciona espacio y tiempo. Anotad este dato: el 20% de los conductores supera en 10 km/h el límite establecido, lo dicen la Organización para la Cooperación y Desarrollo (OCDE) y la Conferencia Europea de Ministros de Transporte (ECMT).

Partamos de la base de que superar el límite en 10 km/h en zona de 50 es inherentemente peligroso, ya que prácticamente cualquier atropello implicaría muerte del peatón. Dicho exceso a 120 km/h es prácticamente inofensivo, siempre y cuando se respete eso llamado “distancia de seguridad”, la que permite al conductor reaccionar, y al vehículo detenerse sin colisionar, evitando así el peligro.

Superar en 10 km/h el límite de velocidad es sinónimo de sanción, aunque el peligro objetivo para la seguridad vial pueda tender a cero. Legalmente, se puede sancionar a +1 km/h sobre el límite, pero solo en el caso de que el dispositivo que detecte dicho exceso tenga un margen de error tan bajo que permita tal nivel de precisión. En la práctica, el margen de error se aplica de forma favorable al infractor, in dubio pro reo.

La cuantía en sanciones sería astronómica si la DGT -y organismos con competencias transferidas- pudiesen cazar a esa quinta parte de conductores que exceden por muy poco los límites.

El régimen sancionador es efectivamente progresivo y la cuantía del “paquete”, tanto en euros como en puntos, depende de en cuánto se excede el límite de velocidad. Ahora bien, el 20% de los conductores que exceden el límite no son los que provocan masivamente accidentes de tráfico, o las estadísticas serían brutales en relación al número de desplazamientos.

Si somos rigurosos con los cálculos, los excesos de velocidad son un problema cuando se combinan con cualquier otra cosa: velocidad + distracción, velocidad + colisión, velocidad + lo que sea. El mero hecho de circular un poco más rápido de lo que dicen las señales no es objetivamente peligroso si el resto de las variables están controladas. Según la teoría de la relatividad especial, la cosa empieza a ser jodida en las cercanías de c (300.000 km/s), pero ningún vehículo fabricado por el hombre ha hecho tal cosa.

Los conductores, independientemente de su nivel de experiencia, tienden a circular a una velocidad a la que se sienten seguros. El problema no es tanto a qué velocidad van, sino cómo perciben ese riesgo y qué hacen al respecto. Es lo que marca la barrera entre una persona consciente y una inconsciente, aplicando las definiciones del diccionario

¿Merecen ser sancionados ese 20% de los conductores que apenas están infringiendo los límites legales, si no se puede demostrar que, objetivamente, están poniendo a alguien en peligro? Es una reflexión que los gestores del tráfico deberían pensar en afrontar, o aplicando su razonamiento al extremo -que bajar velocidad máxima reduce accidentes- podríamos volver a los tiempos del hombre con la bandera marcando el ritmo al que deben circular los vehículos.

Podríamos llegar incluso a la reducción al absurdo, si v=0, accidentes=0. Y sería difícil de rebatir, porque aun estando equivocados, el argumento sería válido. Las sanciones que se ponen por velocidad, habiendo riesgo nulo para la seguridad, o estadísticamente despreciable, tiene un nombre: recaudación. Como un impuesto más, porque los automovilistas ya pagan “pocos”.

No hay que perseguir la velocidad, sino entrar en la raíz del asunto: analizar por qué los conductores se sienten seguros a velocidades superiores a las legales, en ocasiones tienen razón, en otras están radicalmente equivocados. ¿Cómo se soluciona eso? Formación ¿Qué es más barato? Radares fijos, móviles, en miniatura con láser, drones, helicópteros e incluso un avión que ha estado en pruebas.

Cualquier cosa con tal de no ir hacia el origen de la enfermedad, solo en contra de los síntomas. Igual hasta se descubre que algunos límites son totalmente absurdos según criterios totalmente objetivos, como siniestralidad del lugar en cuestión, el estado mecánico del grueso del parque móvil y el desempeño de un conductor medio. Pero amigos, llegar hasta ahí implicaría lo más difícil para un gestor del tráfico, admitir que se ha equivocado.