Como os habíamos adelantado recientemente en el artículo en que anunciábamos su inminente presentación, ya conocemos todos los detalles del nuevo Alpine A110 R, que os contamos a continuación. Se trata de la versión del cupé francés con el que la marca quiere extraer el máximo jugo de su modelo, y viene acompañado de numerosos cambios con el solo objetivo de incrementar su rendimiento en circuito.

Se ha confirmado que la radicalidad buscada por la marca para esta versión, y representada por la R de su apellido, se ha perseguido empleando la receta que ya es de por sí fundamental para cualquier producto de Alpine: la ligereza. Como ya sabíamos, la fibra de carbono es el material al que se recurre para la fabricación de numerosos elementos, que en conjunto dan lugar a un adelgazamiento cifrado en 34 kg respecto de la versión más ligera actualmente en su catálogo.

Misma potencia, pero menos peso y resistencia al avance

Son 1.082 kg los que se declaran para el peso del conjunto, siempre en vacío. El capó, construido íntegramente en este material, permite ahorrar 2,9 kg de peso. Como apuntábamos hace unos días, cuenta con dos conductos de aire para optimizar su aerodinámica. Las llantas, elaboradas por el proveedor Duqueine específicamente para este modelo, pesan en conjunto 12,5 kg menos que las del Alpine A110 S. Es un aligeramiento que entendemos será muy provechoso en términos de rendimiento, al incidir sobre la masa no suspendida del vehículo. Presentan un diseño diferente en cada eje, más cerradas en el posterior. La luneta trasera se sustituye por una tapa motor también de fibra de carbono, que incorpora dos rejillas de admisión para el motor y la tercera luz de freno en su centro.

Como ya se preveía, también en el interior el Alpine A110 R consigue reducir el peso respecto de sus hermanos de gama. Los asientos, firmados por Sabelt, están fabricados en fibra de carbono para aliviar 5 kg más de peso del conjunto. El asiento del conductor cuenta con ajustes en altura y longitudinal, mientras que el del pasajero es fijo. Incorporan arneses de seguridad de seis puntos, lo que redunda en un aspecto más deportivo para el habitáculo.

En cuanto al motor, no se han cumplido las previsiones y, finalmente, este Alpine A110 R se conforma con los mismos 300 CV de potencia máxima a 6.300 revoluciones por minuto que entrega el motor sobrealimentado mediante turbocompresor, de cuatro cilindros y 1,8 litros de capacidad, en las versiones S y GT. Se mantiene también la cifra de par máximo: 340 Nm disponibles a partir de las 2.400 rpm. Gracias a la reducción del peso total, la relación peso-potencia del Alpine A110 R se queda en unos admirables 3,6 kg/CV. También conserva la caja de cambios secuencial de 7 velocidades y firmada por Getrag que se ofrece en el resto de variantes del cupé francés.

La unidad que ha protagonizado la presentación estaba pintada en el azul mate propio del equipo de Fórmula 1 de Alpine, como ya avanzábamos hace escasos días

Las prestaciones, por tanto, también se ven mejoradas respecto de las versiones precedentes del cupé francés. Emplea 3,9 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado –0,3 segundos más rápido que los A110 S y GT a la venta actualmente–, para alcanzar una velocidad máxima de 285 km/h –10 km/h más que la variante más capaz hasta ahora–. Estas mejoras son consecuencia, como es obvio, de la pérdida de peso, pero no solo por ello. La marca francesa ha llevado a cabo un importante trabajo en el ámbito aerodinámico, aprovechando las capacidades derivadas de su equipo de Fórmula 1, como por ejemplo la disponibilidad del túnel de viento, con el objetivo de incrementar el apoyo para ofrecer un comportamiento más capaz en circuito, al tiempo que se procuraba reducir su resistencia al avance.

De este modo, Alpine afirma que esta versión R de su cupé es capaz de generar hasta 19 kg más de apoyo aerodinámico en el eje trasero a velocidad máxima. A la vez, el arrastre aerodinámico se ha reducido en un 5 %, lo cual contribuye a ese incremento de su velocidad punta. En este sentido, se incorpora el mismo splitter en carbono que está presente en el Alpine A110 S, aunque el frontal cuenta con más aberturas con el fin de reducir la resistencia al avance. En los laterales, nos encontramos con unos faldones en fibra de carbono también específicos de esta versión, que tienen como objetivo procurar un mayor aislamiento del flujo de aire en el suelo del coche, con el consiguiente beneficio aerodinámico para el trabajo de este elemento y del difusor.

Este difusor trasero, que es más ancho y de mayor longitud, está fabricado en fibra de carbono y fibra de vidrio. Cuenta con unas aletas laterales cuyo objetivo es reducir las turbulencias, así como una pieza que aísla el flujo de aire con el que trabaja este elemento de las perturbaciones provocadas cuando se circula por las ruedas del eje posterior. Los brazos de suspensión de este eje posterior también están carenados, con idéntico objetivo. El alerón trasero, que cuenta con una fijación tipo cuello de cisne, no modifica su diseño respecto del que se monta en el Alpine A110 S. Eso sí, está situado en una posición más retrasada y configurado con un ángulo de ataque menor que en la mencionada versión.

Se ha recurrido al túnel de viento del equipo de Fórmula 1 para afinar el rendimiento aerodinámico del conjunto, que es ahora más eficiente

Puesta a punto de chasis específica

Nos interesamos ahora por el resto de modificaciones, relacionadas con la puesta a punto de su chasis y otros elementos, que no podíamos prever a partir del adelanto ofrecido hace algunos días. El Alpine A110 R reduce en 10 mm su altura libre al suelo respecto de la versión con apellido S, que pueden reducirse otros 10 mm más al entrar en circuito, gracias a sus amortiguadores ajustables. Cuentan con 20 clics para el reglaje de los mismos en compresión y rebote.

Para contribuir a esa radicalidad de que hace gala en su propia nomenclatura, los muelles de su suspensión son un 10 % más rígidos en ambos ejes, y las barras estabilizadoras también han aumentado su rigidez en otro 10 % en el eje delantero y en un 25 % en el eje posterior. En contacto con el suelo estarán los anunciados Michelin Pilot Sport Cup 2, de los que ya tenemos medidas: 215/40 para los neumáticos delanteros y 245/40 para los traseros. Son unos “semilisos” –semi-slick– optimizados para su uso en circuito, que ofrecen hasta un 15 % más de agarre y pueden asumir una aceleración transversal mucho mayor que los convencionales.

En cuanto a los frenos, estos corren a cargo de Brembo. Consisten en unos discos con 320 mm de diámetro en ambos ejes, una medida que no cambia respecto de los modelos actualmente en su catálogo. Lo que sí se ve modificado es su sistema de refrigeración. El Alpine A110 R cuenta con unas nuevas tomas de aire montadas a cada lado de los brazos superiores de la suspensión delantera, que tienen continuación en unos conductos que nutren de aire a los frenos para permitir disipar más fácilmente el calor. El diseño de las llantas en este eje, más abierto que en el posterior, contribuye también a retrasar el decaimiento del rendimiento de sus frenos en un uso intensivo, como el que se lleva a cabo en un circuito, hábitat específico de este Alpine A110 R.

Hay más elementos destacables en esta versión del Alpine A110. Sirva como ejemplo su nuevo sistema de escape, con doble pared obtenida a través de impresión en 3D. El objetivo de esta fabricación consiste en procurar un mejor aislamiento térmico de las piezas contiguas a este en su recorrido respecto de las temperaturas elevadas que se producen en el interior del conducto de escape. Además, se ha potenciado el protagonismo de este sonido de escape, mediante la eliminación del resonador de admisión con que contaba, para tratar de acercar su firma sonora, según la marca, a la esperada por un producto de Alpine. En este sentido, la sustitución de la mampara de cristal que separaba el habitáculo del compartimento del motor por una placa de aluminio también ofrece a sus ocupantes una conexión más directa con la parte mecánica del vehículo.

Todos los elementos de su suspensión, que es regulable, se han visto endurecidos, para favorecer el comportamiento esperado al entrar en circuito

Microfibra de carreras

Cuenta con tres modos de conducción –personalizables, a su vez– que, como es habitual, permiten diferentes configuraciones de la respuesta a los movimientos del acelerador, la sensibilidad de la asistencia a la dirección, la velocidad de las operaciones de su caja de cambios o la intensidad de la intervención del control de estabilidad. Así, el modo Normal ofrece un comportamiento optimizado para la conducción de diario, con un consumo reducido; el modo Sport optimiza la gestión electrónica del motor y de la caja de cambios para ofrecer más dinamismo y deportividad; y el modo Track, que limita la operación de cambio de marchas a las levas tras el volante, ofrece un reglaje del control de estabilidad mucho menos intrusivo. En caso de considerarlo necesario, cuenta con la opción de desconectar este control de estabilidad.

La mayor parte de las superficies del habitáculo están recubiertas por microfibra, incluyendo el volante, con costuras en gris. En las puertas aparecen unos tiradores de tela en color rojo, que no sustituyen a los convencionales, sino que se añaden, y que en palabras de la marca aportan un toque racing. Continúa ofreciendo el conocido sistema de telemetría –o deberíamos decir “insitumetría”– que permite acceder a numerosos datos en tiempo real desde el habitáculo, como por ejemplo la temperatura de la caja de cambios, la presión del turbo o el ángulo de volante. También incorpora un cronógrafo para llevar el control de tiempos en las tandas en circuito.

Ya están abiertos los pedidos para este Alpine A110 R, que será ensamblado en Dieppe, en la fábrica bautizada como Jean Rédélé, en homenaje al fundador de la marca. Su precio partirá de los 103.000 euros –casi 30.000 euros más que el Alpine A110 S–, una cifra que no ha estado exenta de polémica desde que se dio a conocer.

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