En esta selección sobre el Audi A5 e-Hybrid 2025, no creo que ninguna de las optimizaciones sea mejor que la otra, pero no puedo no empezar con la que urgía. La reputación de los escapes traseros falsos roza lo decadente. El cliente quiere que lo que salga de los tubos debajo del paragolpes sea real, no una simulación.

Aunque esta acertada medida no es novedad. Recordemos la confirmación de Audi a los colegas de Auto Express a mediados del 2024, cuando se presentó el nuevo A5 no electrificado: “Todos los coches PPC (Plataforma Premium de Combustión) tendrán tubos de escape ‘calientes’; tubos de escape funcionales”.

Aunque el híbrido fue presentado semanas atrás, ya en aquellas declaraciones de julio se adelantaba que el regreso a los tubos funcionales se expandiría al Audi A5 e-Hybrid, tanto en sedán como en Avant. El electrificado, también montado sobre la PPC, también dejará de usar esas molduras estériles y desconectadas del sistema de escape. El feedback con los clientes fue determinante.

Audi A5 e-Hybrid 2025: Con V6 electrificado

¿Hay tracción delantera? Claro que sí, pero lo más importante ocurre, justamente, en los híbridos. A los e-Hybrid de tracción delantera les corresponde el 2.0 TFSI, pero, ya sea que te decidas por un A5 Quattro o un S5 –también de tracción total–, debajo del capó tienes como única opción el cuatro cilindros diésel de dos litros o el V6 de tres litros a gasolina respectivamente, ambos por primera vez electrificados.

Ante la pregunta sobre si Audi sigue a la vanguardia de la técnica, y hablando del seis cilindros en V, podría decirse que sí. Dada la disposición longitudinal de sus motores, el V6 es compatible al momento de su instalación en el S5 y la mayoría de la potencia puede enviarse al eje trasero cuando se la necesita.

En el nuevo Audi A5, el motor eléctrico de los e-Hybrid va incorporado a la caja S tronic de siete velocidades y a través de las levas del volante el conductor ajusta el grado regenerativo. En la caja S tronic radica la tercera y última cualidad de esta selección.

No más convertidor de par

Mejor dicho, no es que allí radica, sino que la decisión de sustituir la anterior caja automática Multitronic de ocho velocidades que caracterizaba al extinto A4 de combustión por la actual de siete velocidades y doble embrague es consecuencia de las capacidades del motor en el nuevo A5.

El convertidor de par pasó a ser prescindible, es el motor el que compensa el poco par que había a bajas revoluciones. En el caso del V6 la situación es más prometedora, ya que su turbocompresor, ahora con una geometría variable que permite ajustar el flujo de los gases, responde mejor a revoluciones menores.

Esto arroja como resultado que todo el par se obtendrá hasta con el coche en ralentí: 450 Nm en los A5 con potencia de 220 kW y 500 Nm en los de 270 kW, ambas opciones disponibles para los e-Hybrid quattro. En conclusión, está a las claras que los cambios en la técnica del nuevo Audi A5 fueron sustanciales. Los alemanes se han propuesto que el coche sea eficiente de manera integral y más que el modelo anterior.