Según la OCU, muchos híbridos enchufables no merecen la etiqueta CERO

Según la OCU, muchos híbridos enchufables no merecen la etiqueta CERO

Algunos micro híbridos tampoco merecen la etiqueta ECO


Tiempo de lectura: 7 min.

Las etiquetas de la DGT han sido un tema de conversación y una fuente de polémicas dese el mismo día que se pusieron en circulación. El objetivo inicial de las etiquetas era catalogar las emisiones de los vehículos y hacerlos más identificables en momentos diversos, como en situaciones de alta contaminación, para el acceso a las zonas de circulación restringida o cosas así. Para muchos, una forma de discriminar como otra cualquiera, sobre todo cuando su asignación se basa en una serie de cosas que no siempre son acertadas, como la tecnología de los motores.

Es aquí donde más discusión hay actualmente, pues los híbridos enchufables, como todos sabemos, cuentan con etiqueta CERO si superan los 40 kilómetros de autonomía eléctrica. Es decir, son equiparables a los coches eléctricos cuando, en realidad, no deberían serlo. Y no lo decimos nosotros (que también), sino un estudio que ha publicado la OCU, que forma parte del consorcio Green NCAP), asegurando que muchos de los automóviles con grupo motor híbrido enchufable, deberían lucir la etiqueta ECO o incluso la etiqueta C. con todo lo que ello conlleva.

Los híbridos enchufables y los micro híbridos, los principales mentirosos del mercado

¿Por qué dicen algo así? Pues como hemos dicho nosotros en varias ocasiones, en las que hemos podido probar algún híbrido enchufable, cuando se agota la batería, los consumos se disparan. Actualmente, los puntos de carga para coches eléctricos son muy escasos y además, cuando no funcionan, están ocupados y, por tanto, cargar un coche, sea híbrido enchufable o eléctrico, resulta a veces una odisea. Por si fuera poco, cuando se hacen desplazamientos por autopista, cuando se llega al punto de destino, es posible que se haya acabado la batería y no se pueda circular con el motor eléctrico, accediendo a lugares con circulación restringida, funcionando como cualquier otro automóvil convencional: consumiendo combustible.

ford explorer plug in hybrid

Un híbrido enchufable solo es interesante si se tiene un cargador disponible, a ser posible, uno en la puerta de casa para dejar el coche siempre cargando cada vez que se aparque. Pero hoy día, se trata de una odisea y quienes pueden disponer de un garaje donde colocar un cargador, son, por lo general, personas de alto nivel adquisitivo, quienes optan por automóviles potentes, grandes y pesados. Y he aquí uno de los principales problemas de los híbridos enchufables, su tamaño y su peso.

El estudio llevado a cabo por la OCU, analiza un total de 147 modelos a la venta actualmente, con el objetivo de comprobar sus emisiones reales y poder comparar con las emisiones homologadas. Una prueba que ha perjudicado especialmente a los híbridos enchufables (también conocidos como PHEV), ya que, al parecer, un terció de los coches emite demasiado como para ser considerado como “cero emisiones”. Al agotarse la energía disponible en la batería, son los motores de combustión los que entran en acción y eso, dado el tamaño y el peso de los modelos más vendidos, tira por tierra todo el objetivo inicial del coche.

Como cabría esperar, en la lista de coches peor valorados aparecen modelos como el Porsche Cayenne e-Hybrid, el enorme y cuadrado Ford Explorer o el Mercedes GLE e. En la posición contraria, hay modelos de Renault y Toyota que se colocan como los más eficientes y menos contaminantes (Mégane y Captur E-Tech, RAV4 PHEV…). Obviamente, los motores, el tamaño y el peso de los vehículos juegan a su favor.

audi e tron sportback

Ojo, porque desde la OCU no se quedan únicamente con los híbridos enchufables, también apuntan hacia los micro híbridos. Estos emplean una hibridación muy sencilla, consistente en un motor eléctrico de pequeño tamaño y una batería a juego (por tamaño y capacidad), que asisten al motor de combustión en grandes demandas de potencia, pero no pueden mover al coche por su cuenta. Según explica la OCU, uno de cada cuatro modelos no cumple con lo prometido, porque el grupo eléctrico no es capaz de asistir al motor de combustión con soltura y en vez de reducir consumos, provoca que sean más elevados al añadir más peso, pero no más fuerza al motor. Así, algunos modelos con micro hibridación no deberían lucir la etiqueta ECO. Y sí, obviamente, los modelos más grandes son los peor parados, como el Audi Q8 50 TDI.

La modificación de las etiquetas debería acabar con estos casos

Muchos no están de acuerdo con la aplicación de los distintivos de la Dirección General de Tráfico ni de su forma de ser asignados, hay muchas lagunas y algunos problemas con modelos que deberían llevar una etiqueta en lugar de la asignada. Y no solo ocurre con los casos contados, hay modelos que podrían tener una etiqueta “superior”, porque su motor cumple con las regulaciones a pesar de haberse fabricado antes de que entraran en vigor, pero es un poco tedioso conseguir un certificado para demostrarlo (y a veces muy caro). Es un tema recurrente desde que se puso en marcha esta idea de la DGT allá por 2016.

Por eso, se ha mencionado en muchas ocasiones la posibilidad de una modificación del etiquetado, una idea que incluso la propia DGT estaba estudiando, pero que, por culpa de la pandemia, se dejó a un lado y por el momento, no se ha vuelto a retomar. También hay que contar con la crisis que sufre actualmente el sector, que ha convidado a los responsables a dejar las cosas como están para no perjudicar las ya de por sí malas ventas.

mitsubishi outlander phev

De todas formas, hay varias propuestas sobre la mesa, para modificar el etiquetado y que todo sea más coherente y lógico, evitando que coches con un peso de más de 2.000 kilos y motores de cuatro litros, tengan etiqueta CERO solo por ser híbridos enchufables; es una contracción enorme. Una de las propuestas más interesantes, la presentó Ecodes en 2021, apoyada por Greenpace y Transport & Environment y que te dejamos a continuación.

  • Etiqueta ECO (verder): Única y exclusiva para coches eléctricos o animados por pila de combustible. Tecnologías, las dos, que no tienen emisiones contaminantes.
  • Etiqueta D (morada): Pensada para híbridos, todos los tipos de híbridos disponibles en el mercado. También entrarían motores a gas (GLP o GNC) e incluso algunos de los motores de combustión más modernos como aquellos que superen la Euro6 y Euro6d.
  • Etiqueta C (azul): Solo sería asignada a todos los modelos cuyos motores superen la Euro4 en el caso de gasolina, mientras que en diésel sería para los Euro6a, 6b y 6c.
  • Etiqueta B (amarilla): No habría cambios respecto a la actual asignación, es decir, gasolina Euro3 y diésel Euro4 y 5.
  • Etiqueta A (sin distintivo): Se mantendría exactamente igual que hasta ahora, siendo destinada a los vehículos con motor gasolina anteriores al año 2000 (todos los anteriores a la Euro3) y diésel anteriores al año 2005 (todos los anteriores a la Euro4).

No obstante, por el momento no habrá ningún cambio en la asignación de las etiquetas y todo seguirá como hasta ahora. Tampoco parece ser un problema muy grande, pues muchos fabricantes se encuentran cerca de un cambio drástico en su tecnología, dando la espalda a la combustión y pasando a ofrecer únicamente coches eléctricos.

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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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