El nuevo Porsche Cayenne e-Hybrid pierde el apellido S

El nuevo Porsche Cayenne e-Hybrid pierde el apellido S

Pero es más potente y hace más kilómetros sin gasolina


Tiempo de lectura: 4 min.

Ya está aquí el Porsche Cayenne e-Hybrid, el modelo híbrido de la tercera generación del todocamino deportivo. En la generación previa (92A), el Cayenne tuvo una motorización híbrida y más adelante híbrida enchufable, como la actual. Parece el mejor apaño para poder decir adiós al diésel, en la línea estratégica de Porsche.

Aunque ya no es un Cayenne S, sigue siendo muy interesante en cuanto a prestaciones y consumo, al menos mientras las baterías tienen una carga aceptable. Combina un motor 3.0 V6 turboalimentado de 340 CV con un eléctrico de 136 CV, combinando un total de 462 CV y 700 Nm de par máximo por encima del ralentí. Porsche asegura que tiene la misma estrategia de impulsión que el 918 Spyder, es decir, el motor eléctrico interviene en todos los modos de conducción del paquete Sport Chrono.

Con toda esta potencia puede hacer 0-100 km/h en 5 segundos, una cifra muy respetable, y superar por poquito los 250 km/h. Exclusivamente con motor eléctrico puede rodar hasta 135 km/h, y hasta 44 kilómetros. La capacidad del acumulador ha aumentado hasta 14,1 kWh, un 30% más, así como la potencia del motor eléctrico, un 43% más. También evoluciona el embrague separador del Tiptronic de ocho velocidades, ahora es electromecánico en vez de electrohidráulico, la transmisión es más ágil en general.

Porsche Cayenne e-Hybrid 2018

Según Porsche se puede cargar en 7,8 horas con 10 amperios, o 2,3 horas con un cargador opcional de 7,2 kW (230 V y 32 A). Todo el proceso puede monitorizarse con el teléfono móvil, ya que el coche está conectado a Internet a través del módulo Porsche Connect. Sus afortunados dueños podrán moverse por Madrid como Pedro por su casa, con la pegatina 0 emisiones, al hacer más de 40 km sin gasolina.

Respecto a la generación previa, mantiene la tracción total a través del Porsche Traction Management (PTM) y un embrague multidisco controlado electrónicamente. El sistema de suspensión activa Porsche Active Suspension Management (PASM) viene de serie, y son opcionales el sistema eléctrico de estabilización del balanceo (Porsche Dynamic Chassis Control, PDCC) y la posibilidad de tirar de hasta 3,5 toneladas de remolque.

Uno de sus grandes atractivos es el precio, al homologar unas emisiones muy bajas y 3,2-3,4 l/100 km de gasolina (en función de los neumáticos) está exento del impuesto de matriculación, por lo que sale a 93.309 euros. Ojo, que el consumo eléctrico baila entre 20,6 y 20,9 kWh/100 km. Estará en los concesionarios Porsche a finales de mes.

Porsche Cayenne S e-Hybrid

Porsche Cayenne S e-Hybrid (2015)

Un leve vistazo al pasado

En 2010, la primera versión híbrida del todocamino fue el Cayenne S Hybrid, no enchufable, con una potencia combinada de 379 CV, el motor eléctrico rendía 46 CV. Era capaz de rodar en modo eléctrico puro un par de kilómetros a poco más de 50 km/h. La capacidad energética era de solo 1,7 kWh, normal en un híbrido con baterías Ni-Mh. Pesaba 175 kg más que el Cayenne S de gasolina y consumía 8,2 l/100 km.

Al volverse enchufable en 2015, ya como Cayenne S e-Hybrid, todo mejora: 416 CV de potencia combinada y un consumo de solo 3,4 l/100 km. Al subir la capacidad de las baterías a 10,8 kWh, esta vez de ión-litio, era capaz de hacer hasta 36 kilómetros a un máximo de 125 km/h. Lógico, el motor eléctrico era notablemente más potente, 95 CV. Había que enchufarlo, en el mejor de los casos -a 7,2 kW- bastaba hora y media para una carga completa.

Ahora bien, el modelo previo era notablemente más económico, salió al mercado por 85.179 euros, la capacidad extra de las baterías hay que pagarla. Sin embargo, el híbrido no enchufable de 2010 costaba solo 1.000 euros menos, cosas de la diferencia en impuestos, porque el enchufable no tenía impuesto de matriculación al homologar menos de 5,3 l/100 km de gasolina. Los híbridos enchufables salen muy beneficiados con el sistema impositivo actual y el ciclo de conducción NEDC, no habría salido tan bien con WLTP.

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Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

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