Hay automóviles que por distintas razones nacen antes de lo que deberían, o mejor dicho antes de que el mercado los comprenda. Usan tecnologías tan vanguardistas que el común de los mortales no es capaz de comprenderlas. Me vienen a la memoria el Aston Martin Lagonda o Audi A2 u otros que fueron un éxito de ventas, pero que les costó convencer a sus potenciales clientes, como el Renault Espace.

En este grupo de rara avis estuvieron casi todos los primeros desarrollos de coches eléctricos de las marcas generalistas. Convencer al público de que abandone su refinado y evolucionado automóvil con motor térmico por otro de tecnología eléctrica no era fácil hace diez años.

General Motors consciente de que este era el camino a seguir por el impulso de la administración Bush durante la guerra de Irak, decidió lanzarse a la piscina con un primer modelo híbrido: el Chevrolet Volt. Opel, que por aquel entonces formaba parte del gigante norteamericano, enseguida comprendió que un vehículo eléctrico tenía cabida en el mercado europeo, especialmente en su casa, Alemania, en Reino Unido (bajo la filial Vauxhall) y en los países nórdicos. También tuvo una notable presencia en Holanda.

Así nació el Opel Ampera, hermano del Volt, que se presentó en el salón de Ginebra de 2009 e inició su comercialización en el 2011. El Opel llegó a un mercado que todavía no estaba preparado para los automóviles 100% eléctricos y recurría a una mecánica térmica para cargar la batería. A principios de la pasada década el automóvil eléctrico era un producto de nicho. El coche fue recibido con expectación por la prensa europea, se trataba de una berlina del segmento C de cuatro plazas y 4,50 metros de longitud.

Los puntos de recarga eran muy escasos (algo hemos avanzado desde entonces, pero sigue siendo la gran asignatura pendiente para la electrificación de nuestro país). El coche daba solución a la preocupación del momento entre los conductores de vehículos eléctricos, quedarse sin energía en medio de un trayecto y ofrecía una autonomía extra cuando fuera necesario.

El Ampera disponía de una batería de iones de litio de 16 KWh. Su autonomía eléctrica de entre 55 y 60 km era suficiente para cubrir la gran mayoría de los trayectos diarios en modo eléctrico y con la tranquilidad de que el motor térmico podía entrar en funcionamiento para cargar la batería en caso de necesidad y, por lo tanto, aunque muchos lo cataloguen como “eléctrico con autonomía extendida” o “eléctrico con extensor de autonomía”, en realidad, el Opel Ampera es un híbrido en serie.

El responsable de mover el Ampera hasta los 110 km/h era un motor eléctrico de 151 CV (111 kW) con un par de 370 Nm. Junto a él otro motor eléctrico auxiliar de 73 CV (54 kW), que además podía generar energía. Si la carga restante en las baterías escaseaba, es cuando el motor térmico de gasolina 1.4 de 86 CV entraba en funcionamiento. Como gran novedad, este motor térmico no daba propulsión, sino que se limitaba a producir energía para alimentar a los motores eléctricos y a la batería –como la tecnología e-Power de Nissan–. Todo este reparto de tareas era gestionado por una caja de cambios automática con tres embragues.

Todas estas soluciones técnicas convencieron a los expertos y en el año 2012 el Opel Ampera consiguió el galardón de “Coche del Año en Europa”, un premio nada fácil de conseguir en nuestro competitivo mercado. Aunque la prensa se rindió ante esta maravilla tecnológica, el público no estaba preparado para semejante ingenio y mucho menos para pagar el precio de este desarrollo, muy por encima de sus rivales del segmento C.

De las 177.000 unidades producidas en Detroit (Michigan) en las distintas marcas del grupo, a Europa llegaron 12.000 coches, cesando su producción en el 2018.