A principios de los años 2000, la normativa WRC del Campeonato del Mundo de Ralis se liberalizó, permitiendo a los equipos desarrollar coches que no estuvieran vinculados directamente con modelos de producción. De este modo, algunos de los competidores recurrieron a soluciones técnicas muy avanzadas. Por ejemplo, a nivel de suspensiones. El Citroën Xsara WRC fue el primero en instalar un sistema hidráulico como complemento de sus barras estabilizadoras convencionales para mejorar el rendimiento de sus coches. Este invento fue empleado posteriormente en vehículos de producción, como por ejemplo por parte de McLaren, que lo sigue implementando en sus modelos bajo la denominación Proactive Chassis Control.

El origen de esta solución técnica hay que buscarlo en nuestras antípodas. Fue en Australia donde Chris Heyring, un profesor de arte, desarrolló, a finales de los años 90 del siglo pasado, un nuevo sistema de suspensión para coche. El problema que quería abordar consistía en superar la rigidez fija que ofrecen las barras estabilizadoras en toda situación. Así, gracias a un sistema hidráulico, Chris Heyring desarrolló una solución que pasaba por conectar cada rueda de un mismo eje y ambos ejes entre sí.

En 1999, la compañía fundada para desarrollar este sistema, denominada Kinetic, fue adquirida por Tenneco, un proveedor de componentes para el automóvil con sede en Estados Unidos. El proyecto llamó la atención de Citroën, que por entonces luchaba en los tramos del mundial contra los representantes de su compañía hermana, Peugeot. Fue en 2003 cuando comenzaron a implementar este sistema de suspensión activa, que permitía que el Citroën Xsara adaptara la rigidez de su carrocería a la situación concreta de cada tramo. Así, en situaciones de terrenos rotos y accidentados, las suspensiones se mostraban más permisivas, y la compresión de una de las ruedas provocaba un incremento de la presión del sistema que empujaba la rueda contraria y permitía reducir el balanceo y el cabeceo de la carrocería. En tramos más rápidos y con piso en mejor estado, el sistema se mantenía neutral, y eran las barras estabilizadoras convencionales las que se encargaban de contener los movimientos de su carrocería.

El dominio de Citroën en el WRC a principios de este siglo está fuertemente vinculado a la adopción de un sistema de barras estabilizadoras hidráulicas, como parte de su suspensión activa, que fue desarrollado algunos años antes en Australia, con la intención de

Otra de las consecuencias del empleo de este sistema consistía en un mejor comportamiento de la aerodinámica del vehículo, al contener los movimientos de su carrocería. A diferencia de las carreras en circuito, los coches de ralis necesitan un recorrido de suspensión más amplio, y el movimiento de su carrocería relativo al suelo interfiere en el flujo aerodinámico sobre el vehículo. Por tanto, la posibilidad de limitarlo, como permitía efectivamente esta suspensión activa, denominada Kinetic, ofrecía numerosas ventajas para el rendimiento del modelo de la marca francesa.

Su debut en Montecarlo demostró las bondades de esta solución, puesto que los Citroën Xsara WRC ocuparon las tres primeras posiciones en la clasificación final. Aunque ninguno de sus pilotos se hizo con el Campeonato del Mundo en ese año, que fue a parar a Peter Solberg a bordo de un Subaru, Citroën se proclamó Campeón del Mundo de Constructores, como anticipo de unos años de dominio que comenzarían en 2004 con el primero de los nueve títulos que conseguiría Sébastien Loeb en toda su carrera. El resto de participantes en aquellos años en el Campeonato del Mundo desarrollaron su propia adaptación de esta suspensión, cada uno con sus particularidades, aunque en 2006 fue prohibido por la organización, en su objetivo de reducir costes en la normativa WRC.

Pero para entonces, la suspensión Kinetic ya había llamado la atención de algunos fabricantes que estaban interesados en instalarla en sus modelos de producción. El primero de ellos fue el Lexus GX 470, que la incorporó a partir de 2004. Sin embargo, la marca que la ha traído a nuestros días y que más fiel se ha mostrado a esta solución es McLaren. Su debut en uno de los modelos de los británicos tuvo lugar en 2011, con el McLaren MP4-12C. En su diccionario recibe el nombre de Proactive Chassis Control (PCC). También el McLaren P1 la incorpora, aunque en todos los ejemplos de los británicos el sistema carece de barras estabilizadoras convencionales. Aquí puedes ver un vídeo de Engineering Explained donde explica pormenorizadamente su funcionamiento en el McLaren 720S.