Tras ver el último Lamborghini Aventador salir de la línea de producción, hoy toca hablar de Giotto Bizarrini, padre del V12 de Lamborghini. El modelo citado, como ya vimos, es el último en montar esta unidad de potencia puramente de combustión, por lo que merece ser conocida su historia junto a la de su creador.

Desde 1964 el motor ha estado en producción, formando parte de los modelos insignia de la marca durante más de 50 años. Su diseñador, Giotto Bizzarrini, recibió un título en ingeniería de la Universidad de Pisa en 1953. Su tesis de diseño en su último año fue un rediseño completo de un Fiat Topolino usado, en el que modificó el motor para aumentar la potencia y lo reubicó en el chasis para mejorar el manejo.

Primeros pasos, Alfa Romeo

Después de graduarse, ejerció de profesor brevemente antes de unirse a la unidad “Servizio Esperimenze Principali” de Alfa Romeo en agosto de 1954. Fue asignado al desarrollo del chasis Alfa Romeo Giulietta, que fue decepcionante para él, ya que aspiraba a convertirse en ingeniero de motores. Más tarde pudo trasladarse al Departamento Experimental, recibiendo capacitación en el trabajo para convertirse en conductor de pruebas. En palabras del propio Giotto Bizarrini: “Me convertí en un piloto de pruebas que casualmente también era un ingeniero, con principios matemáticos. Siempre necesitaba saber por qué algo falla, para poder inventar una solución.”.

Tras unos comienzos abruptos Bizzarrini fue encauzando su vida profesional hacia mejores horizontes

El gran salto, Ferrari

Bizzarrini dejó Alfa Romeo en 1957 y se fue a Ferrari cuando esa empresa necesitaba un piloto de pruebas. Rápidamente, fue ascendido a controlador de desarrollo de automóviles gran turismo, deportivos y experimentales.

Trabajó durante cinco años en Ferrari como ingeniero jefe. También trabajó como desarrollador, diseñador y piloto de pruebas calificado. Toda la serie 250 de Ferrari, junto con el motor Testa Rossa V12 de 3 litros, fueron influenciados por sus ideas y soluciones técnicas. La serie de carreras 250 de Ferrari ha sido de las más exitosas para la marca, y Bizzarrini trabajó duro para desarrollar el chasis, los motores y las soluciones dinámicas avanzadas.

Su obra maestra en la marca fue el Ferrari 250 GTO de 1962, proyecto en el que se involucró en 1960. Ferrari quería un GT de carreras con mejor aerodinámica que el anterior 250 GT SWB, ya que este era gran corredor, pero tenía una resistencia aerodinámica excesiva. Jaguar acababa de lanzar el E-Type y Ferrari necesitaba un contendiente superior en los circuitos. Enzo Ferrari quería asegurarse de que su equipo de carreras no sufriera otra derrota como lo había hecho en la carrera LeMans de 1959.

En Ferrari comenzó su gran diseño, aunque su despedida de la empresa no fue la mejor de todas

Las pruebas comenzaron en secreto con un 250 GT, carrozado por Mario Boano, que había sido dueño del carrocero Ghia hasta 1954. El 250 GT con número de chasis # 2643GT que era el automóvil personal de Bizzarrini, y desarrolló y utilizó como mula de prueba para soluciones técnicas que luego se vieron en el Ferrari 250 GTO.

Este coche era conocido como el “patito feo” de Bizzarrini, del que él mismo dijo: “Llamabamos al automóvil Il Mostro”(El Monstruo). Los experimentos con el chasis SWB indicaron una pérdida de velocidad considerable debido a la resistencia aerodinámica, por lo que Bizzarrini redujo el área frontal y aumentó la longitud del capó, para reducir tanto la resistencia como la tendencia a la elevación frontal a altas velocidades. Bizzarrini movió el motor hacia el habitáculo y lo bajó (usando un sistema de lubricación por cárter seco) para mejorar la distribución del peso y el centro de gravedad del vehículo.

La salida de Ferrari, ATS y el Conde Volpi

En 1961, Bizzarrini fue uno de los cinco famosos ingenieros que abandonaron la marca en la llamada “Noche Ferrari de los Cuchillos Largos” de Ferrari, provocada por una reorganización del personal de ingeniería. Con otros exingenieros de Ferrari (incluido Carlo Chiti), Bizzarrini fundó la empresa Automobili Turismo e Sport (ATS) para construir un monoplaza de Fórmula 1 y un deportivo GT, el ATS Serenissima.

Con su independencia comenzó su rivalidad con Ferrari, uniendose finalmente a Lamborghini para diseñar su obra maestra

En 1962, Bizzarrini fue contratado por el Conde Giovanni Volpi, propietario de la Scuderia Serenissima Republica di Venezia, para actualizar un Ferrari 250 GT SWB (número de chasis #2819GT) a la especificación GTO. Ferrari estaba molesto con Volpi y se negó a venderle un GTO, por lo que tuvieron que adquirir y modificar un vehículo usado.

Bizzarrini aplicó todas las ideas del Ferrari 250 GTO y desarrolló con Piero Drogo de Carrozzeria Sports Cars una carrocería aerodinámicamente avanzada. El resultado fue un vehículo más bajo que el GTO, con la línea del techo dramáticamente extendida hacia la parte trasera, luego truncada abruptamente siguiendo la teoría aerodinámica de Kamm. El coche se completó en solo 14 días, incluyendo la reconstrucción de la mecánica y su recolocación y conversión a cárter seco. Este automóvil se denominó Ferrari Breadvan, y corrió con cierto éxito con Carlo Abate y otros pilotos al volante, pero no pudo vencer a los GTO porque todavía mantenía la caja de cambios de cuatro velocidades. Al menos otros dos coches de la serie 250GT fueron desarrollados por Bizzarrini, Piero Drogo y Neri y Bonacini según las especificaciones de GTO y recibieron carrocerías distintivas con formas avanzadas similares.

El reto, motorizar a Lamborghini

En 1962 Bizzarrini fundó “Società Autostar”, una empresa de ingeniería a través de la cual pujaría por proyectos de ingeniería autónomos. Ferruccio Lamborghini encargó a “Società Autostar” el diseño de un motor para su empresa de fabricación de automóviles, los nuevos GT de Lamborghini serían los portadores de este nuevo motor. El Lamborghini V12 se fabricó por primera vez para su uso en el 350GT en 1964. La historia acabó permitiéndole crear su propia marca en 1965, Bizzarrini.

El Lamborghini 350 GT fue el primero en recibir esta motorización

Primera variante del V12

El código de motor L539 bautizó al V12 a 60 grados, que se comercializó por primera vez con doble árbol de levas en cabeza y una cilindrada de 3,5 litros, erogando 270 CV de potencia. Los prototipos iniciales entregaban 370 CV, pero Bizarrini buscaba fiabilidad ante todo para que pudiese utilizarse todos los días, y fue aquí donde nació la historia del motor que ha sido utilizado sin apenas modificaciones hasta 2011.

Primera evolución

La cilindrada se hace crecer dos años después, en 1966, hasta los 3,9 litros, simplemente incrementando la carrera del motor. La potencia también aumenta, alcanzando los 320 CV y los 355 Nm de par. Este motor se instaló en el Lamborghini 400 GT, un vehículo muy similar al 350 GT.

Esta variante también motorizó al Lamborghini Miura, en sus tres variantes comerciales, comenzando con el primero, el P400, para erogar 350 CV y 369 NM de par. Después sufrió sutiles modificaciones para alcanzar los 365 CV y 389 Nm del Miura P400S, y se apretó un poco más para alcanzar los 380 CV y 400 Nm del Miura SV. Este motor también se instaló en los Lamborghini Espada, Jarama, Islero, y en los Countach LP400 y LP400S.

Los motores iban recortados en potencia para mantener altas cotas de fiabilidad

Segunda evolución

La segunda evolución del motor de Bizarrini alcanzó los 4,8 litros de cilindrada en 1982, llegando a los 380 CV y 410 Nm, que motorizaría al Lamborghini Countach LP500S. 17 litros de aceite contenía el cárter de este motor, una cantidad mayor de los 15,6 litros que necesita el W16 de Bugatti, siendo un motor más grande.

Tercera evolución

El siguiente paso fue alcanzar los 5,2 litros de cilindrada, motorizando a los Lamborghini LP5000 QV y 25 Anniversario. El motor entregaba 455 CV y 500 Nm de par, que para no contar con ningún tipo de control de tracción ya era más que suficientes para tenerle miedo a la lluvia. El gran paso de esta motorización está oculto en el QV, que en italiano significa QuattroValvole, o lo que es lo mismo, cuatro válvulas por cilindro. Esto hizo necesario mover los carburadores de los laterales del motor hacia la parte alta, razón por la cual los Countach que equipan este motor tienen un abultamiento en su capot.

Tiempo después llegó la inyección electrónica, haciéndole perder al propulsor 41 CV en la variante para el mercado estadounidense. Este propulsor también se montó en el Lamborghini LM002, el todoterreno producido entre 1986 y 1993 de la marca.

Hasta el todoterreno de Lamborghini montó esta variante

Cuarta evolución

Con el nacimiento del Lamborghini Diablo el motor aumentó de nuevo su cilindrada hasta los 5,7 litros, abandonando además la carburación, en pro de un sistema de inyección multipunto. La potencia aumentó hasta los 492 CV y 579 Nm. Este propulsor sufrió numerosas actualizaciones manteniendo esta cilindrada, alcanzando su máximo esplendor en el Lamborghini Diablo SV, con 530 CV y 605 Nm.

Quinta evolución

De nuevo se recurrió al aumento de carrera en el propulsor, alcanzando los 6 litros de cilindrada en el legendario Diablo GT, alcanzando los 575 CV y 630 Nm. Para el modelo inferior, el Lamborghini Diablo VT 6.0, también se instaló este propulsor, pero se bajó la potencia hasta los 550 CV. En este momento la marca ya estaba en manos de Audi, por lo que se notaba en su calidad de acabados y en la gestión de la empresa.

Sexta evolución

De nuevo aumenta su cilindrada hasta los 6,2 litros, y se instaló un sistema de cárter seco para bajar el centro de gravedad. El modelo que recibió esta motorización fue el Lamborghini Murciélago, que vio su potencia ascender hasta los 580 CV y su par hasta los 650 Nm. Esto hizo que el Lamborghini Murciélago lograse parar el cronómetro en el cero a cien en 3,7 segundos, y alcanzase una velocidad máxima de 330 km/h. Este motor fue el primero en recibir una transmisión semiautomática de la marca.

Los Lamborghini comenzaron a afinar su diseño para obtener mejores resultados de cara al rendimiento

Séptima evolución

Aquí llegamos hasta los 6,5 litros de cilindrada, llegando así hasta un aumento de 3 litros desde su primer diseño. Este motor venía instalado en el Murciélago LP640, erogando 640 CV de potencia y 660 Nm de par. Este propulsor tuvo su canto de sirena en el Lamborghini Murciélago LP640-4 SuperVeloce, que transmitía a través de sus cuatro ruedas 670 CV de potencia. Esta fue la despedida del L539 por todo lo alto.

Re-evolución

Basandose en el diseño del maestro Giotto Bizzarrini, se diseña una nueva planta motriz. Se opta por una combinación totalmente distinta de carrera y diámetro, para facilitar alcanzar altísimas revoluciones por minuto. El modelo de Bizzarrini tenía un diámetro de 88 mm por 89 mm de carrera, mientras que el modelo rediseñado tiene 95 mm de diámetro por 76,4 mm de carrera. Esta incorpora distribución de válvulas variable, inyección indirecta multipunto secuencial, y se alcanza la relación de compresión de 11,8;1.

Esta variante ha alcanzado los 770 CV, lo cual nos puede dar pistas sobre las razones por las que se abandonó el diseño de Bizzarrini en pro de un nuevo rediseño total.

Aquí se abandonó el diseño que se mantuvo vigente (con modificaciones) desde que salió de la pluma de Bizzarrini

Conclusión

Está claro que todos los años de historia que ha logardo sobrevivir en el mercado su V12 no son nada casual, el diseño soportó el paso de los años y las evoluciones de una forma heróica. Como despedida a los V12 puros os dejo con un video de Vehicle Virgins, con los mejores sonidos de los V12 de Lamborghini.